Если в 1950-60-х годах вопрос о возможном восстановлении и использовании недостроенной железной дороги Чум-Салехард-Игарка еще вызывал интерес у организаторов проекта по освоению нефтегазовых богатств Западной Сибири, то в 1970-е годы, вопрос был окончательно снят с повестки дня.
Южный транспортный коридор
В мае 1972 года, в результате неимоверных усилий газовиков, строителей, транспортников и других специалистов в эксплуатацию было введено первое гигантское месторождение на севере Тюменской области – Медвежье. Отпала острая необходимость в строительстве сложной и дорогостоящей трассы от Салехарда до Надыма и далее до Нового Уренгоя.
В рамках стратегии освоения гигантских ямальских месторождений (Уренгойского, Ямбургского, Заполярного) было принято решение создавать железнодорожную транспортную инфраструктуру в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономном округе Тюменской области в рамках движения с юга на север.
От Тобольска строители взяли курс на Сургут и Нижневартовск, а затем совершили бросок до Ноябрьска и Коротчаево (Новый Уренгой). К концу 1970-х годов железная дорога с юга достигла района, где в 1950-х годах строилась Трансарктическая магистраль Чум-Салехард-Игарка, первый поезд в 1980-м году пришел в п. Коротчаево, ныне это район города Новый Уренгой.
Необходимо отметить, что наряду с железнодорожной инфраструктурой в Ямало-Ненецком округе создавались и другие важнейшие элементы единого транспортного каркаса региона – аэропорты, вертодромы, морские порты, пристани для судов речного флота.
Все это позволило к началу 1980-х годов обеспечит беспрепятственный и стабильный поток огромного количества грузов, необходимых для освоения ударными темпами месторождений нефти и газа, как в Среднем Приобье (Сургут, Нижневартовск, Мегион, Нефтеюганск), так и в Надым-Пур-Тазовском регионе (Ноябрьск, Новый Уренгой, Ямбург).
К этому моменту стало ясно, что крупных месторождений углеводородов в междуречье Обь-Надым нет, но зато они имеются в больших количествах к северо-востоку от Надыма – в районе п. Пангоды, г. Новый Уренгой, п. Уренгой, п. Ямбург и далее в сторону п. Тазовский, с. Красноселькуп, то есть на землях древней Мангазеи (территория Мангазейского уезда ХVII века)
Возможности использования железной дороги от города Лабытнанги в Ямало-Ненецком автономном округе Тюменской области при освоении нового Надым-Пур-Тазовского региона (на восток от Оби и до реки Таз) интересовали первооткрывателей нефтяных и газовых месторождений на севере Тюменской области, но только на первоначальном этапе освоения региона.
Мангазея и авиатранспорт
Петр Татаринцев, который в своей «Пояснительной записке» 1971 года приводил обоснования использования на Крайнем севере различных видов транспорта, замечает, что авиация – самый дорогостоящий вид перевозок. Старый изыскатель в своем анализе проблем транспортного обеспечения Крайнего севера вообще не берет авиационный транспорт в расчет, учитывая размах строительных работ в арктической зоне Советского Союза, циклопические размеры конструкций, используемых в создании газодобывающих и газотранспортных объектов.
Из других видов транспорта – водного, автомобильного и железнодорожного, приоритет, по мнению Татаринцева, должен быть отдан последнему. Суммы затрат на обустройство любой из транспортных схем сопоставимы, а в эксплуатации на порядок более экономически выгодной является железнодорожная линия, к тому же именно железная дорога способна обеспечить круглогодичный график перемещения грузов.
Завершая свои размышления, Петр Татаринцев предлагал добиться принятия решения Правительства СССР о восстановлении дороги от Салехарда до Надыма и далее до Нового Уренгоя. В 1971 году он предлагал начат работы незамедлительно, возложив обязанность по достройке и временной эксплуатации дороги на Министерство газовой промышленности, а началом временной эксплуатации трассы определить IV квартал 1973 года.
Для этого предлагалось немедленно сформировать Управление по восстановлению дороги, которое бы приступило к работе уже летом – осенью 1971 года, а зимой 1971-1972 годов обеспечило бы наведение ледовой железнодорожной переправы через реку Обь.
Отчаянный призыв легендарного изыскателя Петра Татаринцева не был услышан, да он и не мог быть услышан. Мало того, что его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, такие, например, как реализация сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное заключалось в другом – Министерство газовой промышленности должно было начать эксплуатацию Медвежьего месторождения весной 1972. На кону были поставки газа не только в европейскую часть страны, но и на «загнивающий Запад», в страны капиталистического лагеря. Именно оттуда должны были пойти встречные валютные потоки в обмен на дешевый ямальский газ, которого должно было хватить на столетия непрерывной эксплуатации.
Победа в борьбе за «красный газ» должна была быть обеспечена любой ценой. Ради выполнения этой задачи в течение двух лет (1969-1970-й гг.) с огромными трудностями, но все же организовывалась масштабная навигация через Северный морской путь, а также по Обь-Иртышской водной системе по поставкам грузов в поселок Надым, расположившийся на берегу одноименной реке (сам поселок сохранился частично благодаря станции Надым на трассе «Мёртвой дороги Чум-Салехард-Игарка). Много необходимого оборудования и материалов завозилось круглогодично самолетами и автотранспортом по зимнику (временной автодороге, создаваемой на снегу, путем его утрамбования и намораживания льда).
Большое количество грузов требовалос перебрасывать в поселок Пангоды (центр обустройства Медвежъего месторождения), где был оборудован грунтовый, а зимой - снежный аэродром. На пике строительных работ в 1971 году на снежный аэродром в Пангодах приходилось до 40 авиарейсов из разных городов Советского Союза. В ледяной ямальской пустыне приземлялись различные типы самолетов и вертолетов, в том числе и сверхтяжелые (на тот момент) транспортники Ан-12, грузоподъемностью до 21 тонны. Рейсы наряду с гражданскими судами совершали и самолеты военно-транспортной авиации ВВС СССР.
Дорого обходилось стране и народу организация авиамоста Москва-Мангазея, так условно можно назвать эту трассу, если вспомнить что вся общирная территория в междуречье Оби и Таза назвалась именно так – Мангазея.
Салехард-Надым-Уренгой
Основную часть груза для обустройства Медвеьжего месторождения необходимо было доставить по маршруту речпорт Надым-пристань – поселок Пангоды. Груз требовалось перевезти из городов Советского Союза сначала до Надыма, который к тому моменту стал крупным речным портом, а затем до поселка Пангоды, который был построен прямо на территории Медвежьего месторождения. На берегах реки Надым за две навигации 1971 и 1972 годов накопились десятки тысяч тонн грузов, продолжало поступать дорогостоящее оборудование, в том числе импортное. Теперь уже необходимо было решить вопрос о доставке всего этого добра от Надыма до Пангод, на расстояние в 120 километров.
Запас по времени теперь у газовиков и строителей был, первый газовый промысел они благополучно запустили в мае 1972 года уже запустили, а по проекту необходимо было построить еще восемь. Вот для этих целей железнодорожная линия и нужна была как воздух. Именно поэтому решили восстановить участок 501–й стройки от Надыма до Пангод.
В этот раз справились и без железной дороги с выходом на Обь в районе Салехарда, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 года, острая необходимость в восстановлении участка Салехард – Надым отпала сама собой.
Мероприятия по реанимации последнего по времени возведения участка «Мёртвой дороги» от Надыма до реки Правая Хетта и дальше до поселка Пангоды начались летом 1973 года. На ударную стройку были переброшены значительные силы треста «Главтюменьнефтегазстрой», которые и достроили трассу на этом отрезке. Чуть позже трасса в створе заброшенной 501-й стройки была доведена и до города Новый Уренгой.
Таким образом был восстановлен еще один, и на сегодня - последний участок «Мёртвой дороги» от Надыма до Нового Уренгоя, который эксплуатируется и в ХХI веке, хотя и со значительными ограничениями по скорости и грузоподъемности. На участке Пангоды–Надым ведутся только грузоперевозки, пассажирское сообщение, которое было организовано в 1980-1990 годы в 2000-х годах полностью прекращено.
Тот, кто хоть раз проезжал по автомобильной дороге Новый Уренгой-Пангоды-Надым может и сегодня насладиться видом архаичных мостов и насыпи, возведенной по техническим нормам 1950-х годов.
А вот железнодорожной ветки Салехард–Надым, которая благополучно функционировала в 1950-е годы, сегодня нет, и её строительство пока не планируется. Зато действует автомобильная дорога от Надыма до Салехарда. И потенциал автотрассы сполна закрывает основные потребности населения и производственных предприятий региона по пассажирским перевозкам и доставке грузов между столицей Ямало-Ненецкого автономного округа – Салехардом и первым индустриальным городом на Ямале – Надымом.