В советское время широко развернулось движение под лозунгом «Все в Автодор!». Автодор — Добровольное общество содействия развития автомобилизма и улучшению шоссейных дорог СССР — привлекало в свои секции не только взрослых, лелеявших мечту о собственном авто, но и детишек. И если надежды старших обзавестись личным транспортом развеялась с прекращением НЭПа, то детские мечты водить автомобиль приобретали вполне осязаемые очертания. Пусть педальные, а не бензиновые, детские машины поступили в свободную продажу. Выглядели они почти как «всамделишные». Более того, их и выпускали там, где делали настоящие автомобили — на ГАЗе и на ЗиСе.
В 1934 году горьковчане обещали дать до 500 педальных автомобилей, москвичи — 250. А еще раньше в созданных по всей стране детских технических станциях, домах юных техников, детских внешкольных комбинатах под руководством опытных наставников детишки сооружали педальные машины самостоятельно. Все, как у взрослых: даже автопробеги проводились: Москва — Подольск, Москва — Ногинск… А представляете, как гордились Витя Мусланов, Тася Перепелкин, Алеша Хромов и Алеша Любимцев, когда 31 августа 1934 года о них написали не в какой-нибудь заводской многотиражке, а в самой «Правде»!
В августе 1935 года в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве открылся детский автодром. При поддержке ОРУД (Отдела регулирования уличного движения) на асфальтированной береговой аллее разметили трассу шириной 40 и протяженностью 300 м, установили знаки и даже повесили автоматические светофоры. Автодром получил 50 педальных и моторных (!) автомобилей и 32 велосипеда.
Начинания разогнанного «Автодора» подхватил Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Учебные детские автодороги создавали по всей стране, в частности, в детском санатории «Артек» в Крыму. В Москве в 1940 году внешкольный сектор горОНО (городского отдела народного образования) открыл 10 автомобильных кружков при домах пионеров и станциях юных техников. Курс обучения занимал 80 часов. Успешным выпускникам выдавали нагрудные значки «Юный автомобилист» и стажерские удостоверения — первые юношеские «права», разрешающие вождение по детским автотрассам.
Воспитание — воспитанием, а в конце 1940‑х движение юных автомобилистов приобрело вполне практический смысл: в стране открылась свободная торговля легковыми автомобилями для широких слоев населения. Обладая удостоверением юного водителя 1‑го класса (выдавалось с 16 лет), сын или дочь вполне могли подменить на время уставшего родителя за рулем во время долгой поездки. (Управлять автомобилем юношам разрешалось только в присутствии взрослого.)
Большую известность приобрела 1‑я Детская автотрасса (1‑я ДАТ) в московском Ленинградском районе (нынешнем районе «Сокол»). Вот как описывал автотрассу ее руководитель Л. В. Берман в альманахе «Автомобилист» за 1962 год:
«Трасса расположена на 3‑й Песчаной улице, имеющей петлеобразные концы. На ней есть и правые, и левые повороты, небольшие подъемы и спуски, выезды с проездов на магистральную улицу и обратно — словом, элементы трассы достаточно сложны. На улице три поста регулировщиков; кроме станции Посадочная, на середине маршрута находится станция Контрольная. Стоящий там дежурный при опережении графика встречает машину красным сигналом. Линия полностью обслуживается школьниками 5–7‑х классов, начиная от подготовки машин к выезду на трассу до профилактики, от руководства посадкой пассажиров и патрулирования по улице до вождения машин и регулирования движением».
Оставим за скобками стиль (хотя Лазарь Васильевич не только старый автомобилист и педагог, но и поэт, писатель и издатель, знавший Есенина, Маяковского, Шкловского). Важно, что школьники учились водить пусть и на тихой, но все же обычной городской улице, где не перекрывалось движение. Это тренировало внимание и воспитывало ответственность.
Трассу проложили в 1958 году. Поначалу в парке 1‑й ДАТ были пара 401‑х «Москвичей», фургон «Москвич-400‑422» и пара «Москвич-407». На крыше у них закреплялся аншлаг с надписью: «1‑я детская автотрасса 1 ДАТ». Курсировали машины два дня в неделю, во вторник и пятницу, с интервалом в 5 минут как по самой 3‑й Песчаной улице, так и по дорожкам между домами 1/2 и 3, 5 и 23 к 7 с выездом на 2‑ю Песчаную улицу. В том месте, где с ней пересекался Чапаевский переулок, находился пост ОРУД/ГАИ (в простонародье — «стакан»), и пионерам разрешалось из него переключать светофор, когда из дворов выезжала машина 1‑й ДАТ. Весь маршрут занимал 8 минут. За нормой времени следили строго.
Принимали в этот кружок с 10 лет, а уже через год курсант мог садиться за руль. Инструкторами на 1‑й ДАТ работали студенты МАДИ, а следить за порядком помогали своим подшефным инспектора местного отделения ОРУД/ГАИ. Машины ходили с пассажирами, в чьей роли выступали младшие школьники и дошколята из ближайших детсадов. Перед выездом каждому водителю полагалось взять у диспетчера путевой лист, а пассажирам — получить билеты. Все, как у взрослых!
1‑я ДАТ носила статус «общественного филиала Дома пионеров и школьников», то есть, по сути, существовала на птичьих правах. «Штаб-квартира» 1‑й ДАТ располагалась в невзрачном деревянном бараке, резко контрастировавшем с новенькими кирпичными «сталинками» через дорогу. Под одной крышей помещался и гараж, и учебный класс. Здание числилось за жилищно-эксплуатационной конторой №4 Ленинградского района. Штатных единиц там было всего две — уборщица да истопник.
Жизнь 1‑й ДАТ хорошо проиллюстрирована воспоминаниями вчерашних курсантов на краеведческом портале pastvu.com. Одно из самых ярких — о пионерском параде 19 мая 1965 года на Красной площади, его принимал Юрий Гагарин. Курсанты проезжали по площади, выполняя упражнение «змейка». Замыкающий «Москвич» по сценарию глох, после чего с края площади к нему бросался «тягач» — ЗАЗ-965, тоже с юным автомобилистом за рулем. И пока он вытягивал «заглохшую» машину, та выполняла обратную «змейку», уже задним ходом. И ведь нашелся энтузиаст, предоставивший для этого спектакля личный «Запорожец»! Сообща форумчане установили, что его звали Александр Александрович Левинзон.
А вот с датой события краеведы pastvu, похоже, ошиблись: сам Лазарь Васильевич Берман в письме Ивану Халтурину называет 1966‑й год:
«И когда я, как бессменный руководитель и основатель 1‑й детской автотрассы, сижу в головной машине, а рядом со мной за рулем мальчик — юный водитель, и в других десяти машинах, идущих за мной цепочкой — такие же мальчики, да без инструкторов, и над головной машиной лозунг: «Пионеры — за руль автомобиля!» — и так мы ходили и в Ленинград, а в день пионерии в 1966‑м выступали с маневрами на Красной площади — я доволен как взыскательный художник».
Но, как и все творческие натуры, Берман порой мог позволить себе слегка преувеличить и обобщить. Так, в мае 1969 года в «Вечерней Москве» вышла заметка о том, что первой детской автотрассе дома пионеров Ленинградского района исполняется… 30 лет! Сообщалось, что за этот срок там получили права юных водителей более 3300 ребят. Верно, что свой первый кружок автомобилистов Берман создал еще в 1939 году, однако 1 ДАТ появилась лишь в 1958‑м.
Попутно краеведы pastvu оживили дискуссию, в прошлом то и дело возникавшую в педагогических кругах. Суть споров сводилась к следующему: нужно или нет обучать автоделу со школьной скамьи? Чтобы вместе с аттестатом зрелости школьник получал еще и «права».
Отголоски служебной дискуссии докатывались до широких слоев общества. В 1961 году режиссеры Алексей Салтыков, Александр Митта снял на «Мосфильме» кинодраму «Друг мой, Колька!», где актер Анатолий Кузнецов сыграл прямодушного шофера, вызвавшегося обучать школьников автоделу. Динара Асанова вновь вскользь затронула эту тему в 1976 году, в снятой на «Ленфильме» картине «Ключ без права передачи». Новый, прогрессивно мыслящий директор школы (актер Алексей Петренко), представляясь ученикам, сообщает, что будет вести в 10‑х классах Обществоведение, «а факультативно — кружок автодела».
В этих, как тогда говорили, «проблемных лентах» сторонникам прогрессивных методов воспитания противопоставлялись преподаватели, прятавшие за неприятием перемен узость мышления и собственную бездарность. Подобные «синие чулки» из РОНО и ГорОНО всякий раз тормозили инициативу с автомобильным образованием и в жизни. Впрочем, доводы они приводили вполне убедительные. Где напастись учебных автомобилей на все школы? А взять опытных наставников, да еще на школьные ставки! Наконец, у кого отобрать свободные часы? Не у обществоведения же с НВП! Хотя, про прошествии лет скажу, лучше бы меня научили прочищать жиклер и менять колеса, чем разбирать автомат Калашникова на время и обсуждать бессмертные произведения дорогого Леонида Ильича (коих, как известно, было целых три).
Надо сказать, выход нашли весьма разумный. 21 февраля 1975 года министр просвещения СССР утвердил «Типовое положение о межшкольных учебно-производственных комбинатах трудового обучения и профессиональной ориентации учащихся № 18». Так в лексикон старшеклассников и родителей вошло новое понятие — УПК. И это было уже не внеклассное, кружковое обучение, и не инициатива отдельных преподавателей, а часть школьной программы. УПК учили не только автоделу, а разным профессиям. Этим снималась проблема со школьниками, не способными пройти водительскую медкомиссию. Тем, кого не принимали на шоферские курсы, предлагали выбрать другую специальность на УПК. Кроме того, и среди девочек совсем немногие интересовались автомобилями. Но даже сегодня, когда машин в наших дворах больше, чем детишек, единства в вопросе всеобщей автомобильной грамоты не достигнуто.
Вернемся к юным автомобилистам. Первого июня 1962 года на Ленинских горах в Москве торжественно открыли Дворец пионеров и школьников. А в июле там создали сектор автомотодела. Его возглавил Юрий Борисович Орлов. За сектор отвечали четверо преподавателей и двое техников по автоделу. Один из них, Анатолий Евгеньевич Гнеушев, принял в 1963 году эстафету от Ю. Б. Орлова, ставшего заведующим отдела техники Дворца. Сотни мальчишек и девчонок, будучи уже в зрелом возрасте, с теплотой вспоминают Анатолия Евгеньевича, строгого и терпеливого наставника.
При нем по территории Дворца проложили учебную кольцевую автотрассу, где школьники смогли бы осваивать как управление автомобилем, так и приемы регулирования дорожного движения. Обзавелись наглядными пособиями: разрезами двигателей, других агрегатов и узлов. Ввели форму: повязки, шапочки. Регулировщикам выдали жезлы.
Распоряжением Исполкома Моссовета № 3082 от 9 октября 1962 года Главмосавтотрансу разрешалось передать безвозмездно Московскому городскому отделу народного образования для Дворца пионеров 20 легковых автомобилей, «из них 10 автомобилей марки М-21 «Волга» (с верхнеклапанными двигателями) и 10 автомобилей марки «Москвич-407, 423» из числа автомобилей, снимаемых с эксплуатации в автохозяйствах Управления таксомоторного транспорта, для использования их как учебных автомобилей для практической езды. Передачу указанных автомобилей произвести в комплектном состоянии (на ходу) с наличным комплектом запасных частей и инструментов».
Первую лекцию Гнеушев всегда посвящал истории отечественного автомобилестроения. Школьники слушали, раскрыв рты: какая у нас история!
Опирались на «Книгу юного автомобилиста», написанную Иваном Максимовичем Серяковым под общей редакцией Юрия Ароновича Долматовского и вышедшую в издательстве «Физкультура и спорт» в 1956 году немыслимым по нынешним меркам тиражом 100 000 экземпляров.
В 1966 — 1967 учебном году в автомотосекторе Дворца работало 26 кружков, из них 24 — «Юный водитель» (440 чел.) и еще два — где детишки учились делать наглядные учебные пособия по устройству автомобиля и правилам дорожного движения.
Обучение кружковцев включало изучение теории и устройства автомобиля, правил вождения, эксплуатационных норм автотранспорта. Вслед за этим начиналось самое увлекательное — практические занятия. Ежегодно более 600 кружковцев получали удостоверения юного водителя.
Один из конструкторов впечатляющего концепт-кара НАМИ-0284 «Дебют», составитель энциклопедии «АвтоВАЗа» и большой знаток автомобильной старины Вячеслав Алахвердович Мамедов был в числе первых кружковцев-автомобилистов Дворца на Ленгорах. Свои пионерские «права» он получил 11 мая 1964 года.
Вячеслав Алахвердович вспоминает, что учились ездить на пяти 21‑х «волгах» с красными крышами, все списанные с авторемонтного завода ВАРЗ. И на 423‑х «москвичах», их было три или четыре штуки. Крышка радиатора с клапаном летела постоянно. Однако проблем с запчастями не было: любую по первой просьбе привозили таксисты, бесплатно. И вообще, взрослые водители относились к школьникам тепло, приветствовали на дороге, всегда готовы были выручить:
«Бензин нам не выдавали. Бросался клич: «Кто пойдет за бензином?!». Конечно, Мамедов, Гусев, Ганин. Бензоколонка располагалась рядом, на проспекте Вернадского.
– Дяденька, плесните бензина!
– А вы откуда? А, из Дворца пионеров! А масло-то есть?
– Есть, есть! Бензина нет!
– Ну, ладно — держите!
И мы за один заход приносили литров 20 бензина!»
Старт и финиш пионерской автотрассы был у фойе Дворца пионеров и школьников на Ленинских горах. Там же располагался и штаб. Кружковцы или, иначе, члены Клуба юных автомобилистов, ездили по трассе с мая по октябрь по 2–3 раза в неделю. Кроме того, Гнеушев организовал своего рода «курсы повышения квалификации» для наиболее способных и активных школьников — их готовили стать инструкторами автодела.
А в 1963 году кружковцы задумали сконструировать свой автомобиль! На агрегатах мотоколяски. Назвали его «Мир». Двухместный, без верха, без дверей, с плексигласовым ветровым стеклом. Облицовку взяли от 407‑го «Москвича», декоративную накладку на капот и задние фонари — от него же. Фары поместили в остроконечные козырьки, как у «Чайки». Чертежи, синьки профессионально выполнил будущий главный конструктор легковых автомобилей ЗиЛ и профессор МАМИ Игорь Сергеевич Степанов — это была его первая самостоятельная работа как молодого специалиста, типовой автомобиль для дворцов пионеров страны.
Судьба у «Мира» не сложилась. Он оказался слишком неповоротливым. По прямой ехал со скоростью 8 км/ч, а в горку — вообще никак. И дело было не в том, что двигатель развивал каких-то 9 лошадиных сил. Долго не могли догадаться, отчего машина глохнет на подъеме. Потом сообразили: бензин отливал от штуцера, начинались перебои с его поступлением в карбюратор. Развернули бензобак отверстием назад. Пусть и еле-еле, а машина поехала и в горку.
Тогда ребята задумали новый проект — «Мир-2». Прочли в журнале «Юный моделист-конструктор» (№ 5 за 1963 г.) статью о микроавтомобиле НАМИ-«Спутник». «Мы тоже построим четырехместную машину. И не одну, а целых три!». Трое кружковцев предложили три разных передка. На координатной сетке в масштабе 1:4 начертили общие виды и компоновку. Вот как вспоминает об этом В. А. Мамедов:
«И тут преподаватели говорят: ничего не получится, у нас план по картам. Действительно, тогда нам доставили два карта — их тогда называли на американский манер, «го-карты»: один чехословацкий, другой итальянский. И предложили сделать свои, не менее 10 штук. Удалось уговорить, что мы построим не три автомобиля, а хотя бы один. Сделали макетный стол, привезли пластилин, соорудили печку. Взрослые дяденьки сколотили деревянную основу макета. Мы начали лепить. Однако, в 9‑м классе полузаконченный проект пришлось бросить».
Карт — это вам не автомобиль! Наверху быстро оценили преимущества картинга как вида спортивно-технического воспитания молодежи: доступность, дешевизну и зрелищность. Действительно, карты ребята строили себе сами, благо их конструкция примитивна и — что немаловажно — не нуждается в дефицитных частях от автомобилей. Чертежи картов публиковали все популярные технические журналы. Таким образом, подросток при определенной усидчивости сначала приобретал весьма полезные навыки работы с металлом, а затем, при некотором упорстве, начинал приносить грамоты и кубки в актив клуба.
Первые публичные выступления на картах состоялись в СССР в январе 1961 года, 30 июня 1963‑го прошел первый чемпионат СССР по картингу, в 1966 году Таллинский авторемонтный завод ТОАРЗ № 1 наладил выпуск первого советского серийного карта «Эстония К-5М». Вслед за ним свою модель карта, АК-3, в 1969 году запустил Ленинградский завод спортивного судостроения ДОСААФ. Свою конструкцию карта с двигателем 50 «кубиков» в 1967 году разработали и во Дворце пионеров и школьников на Ленгорах. Занятия картингом приобретали всесоюзный размах. 6 октября 1970‑го газета «Пионерская правда» даже открыла пионерский картинг-клуб.
У картинга, при всех плюсах, имелся, тем не менее, весьма весомый минус — он не приводил к получению водительского удостоверения. В 1970‑е эти два направления воспитания подростков — картинг и кружки автодела — окончательно разошлись.
Впрочем, элемент соревновательности присутствовал и кружках «Автодело». Так в 1975 году при участии Главного управления ГАИ МВД СССР в Московском дворце пионеров и школьников на Ленинских горах создали отряд Юных инспекторов дорожного движения и начали проводить всесоюзные соревнования «Безопасное колесо». Они, как и автомобильное многоборье (где ребята соревновались в скоростном маневрировании, замене запасного колеса, знании ПДД, а также метании гранаты и стрельбе и малокалиберной винтовки) приняли всесоюзный размах и проводятся по сей день.
Синонимом советского быта было слово «дефицит». Вот и обучение школьников вождению автомобиля быстро превратилось в еще одну чрезвычайно востребованную услугу. (Для современных читателей необходимо подчеркнуть — совершенно бесплатную!). В 1970‑е в московском Дворце пионеров и школьников на Ленгорах в день записи в кружки автомотосектора все места заполнялись буквально за полтора часа. Записывали с 14 лет. Спустя год школьника зачисляли в автоклуб. Если юноша продолжал обучение до 18 лет, то завершал его в так называемой «категорийной группе», выпускники которой выезжали сдавать экзамены в ГАИ и получали полноценные водительские удостоверения.
1‑я ДАТ на 3‑й Песчаной улице к тому времени закрылась, зато в 1968 году при детском городке «Юность» Центрального парка культуры и отдыха им. Горького начала действовать Московская городская детская автомобильная дорога (ДАД). Руководил ею Олег Анатольевич Машинский. Учебная программа была рассчитана на три года, с 7 по 10 класс. Кроме того, в подмосковном городе Одинцово действовал филиал автомотосекции Дворца пионеров и школьников на Ленгорах. Этому примеру следовали во многих городах СССР.
Важным элементом водительской подготовки и гражданского воспитания были пробеги. На преподавателей ложилась особая ответственность, ведь движение осуществлялось хоть и колонной, но по обычным дорогам. Кроме того, школьников нужно было кормить, следить за их здоровьем, обеспечивать проживание и досуг. В особенности, если пробег многодневный. Всем запомнился автопробег в Ульяновск летом 1969 года, приуроченный к грядущему 100‑летию В. И. Ленина. Право участвовать в таком мероприятии еще полагалось заслужить: и в школе успевать, и в автоклубе Дворца себя проявить. В Ульяновск отправилось 30 юных водителей. В каждом автомобиле двигалось четверо, плюс преподаватель-инструктор. Ночевали в палатках, еду готовили на костре. Сколько всего узнали и увидели! Побывали на строительстве Волжского автомобильного завода, в Ульяновске посетили мемориальный дом-музей В. И. Ульянова (Ленина), встречались с тамошними ребятами, выступали на городском телевидении. По итогам автопробега ребятам и педагогам вручили Почетные грамоты Дворца.
Регулярные пробеги прекратились в 1990‑е — на дорогах стало опасно. Менялась жизнь вокруг, менялись и условия обучения. Олег Васильевич Филимонов, продолживший дело Анатолия Евгеньевича Гнеушева в московском Дворце пионеров и школьников на Ленинских горах, посетовал, что сегодня от него требуют особого отношения к курсантам:
«По новым правилам ребенку надо открыть дверь в салон машины, усадить его, закрыть за ним дверь…»
Задумаешься, в кого вырастет такой автомобилист? В человека-потребителя, великовозрастного инфантила, от которого не дождешься помощи на дороге? В прошлом ребята сами мыли, обслуживали, ремонтировали машины. Да, порой набивали шишки. Но правильно ли стремление современных родителей и педагогов оградить воспитанников от рутины, бытовых трудностей? Понравилась реплика одного из участников обсуждения 1‑й ДАТ на pastvu.com:
«Чудовищный шлемоскоп, сшитый из четырех полосок черной ткани, к которой впереди на лбу пришита анодированная табличка 1ДАТ. Они валялись в картонной коробке и по приходу на занятия (на улице) полагалось шлем напяливать. Выбирал тот, который почище. Никакой гигиены. Тогда к этому относились проще, а теперь можно и срок схлопотать».
Даже слегка жутковато становится, когда вспоминаешь, чем многие из людей теперь уже зрелого возраста совершенно спокойно занимались в детстве. Стреляли из рогаток и поджиг по кошкам и голубям, лазали по стройкам и заводским свалкам, поджигали «дымовухи», дергали девчонок за косички (за что справедливо огребали портфелем по голове). А сегодня вышеперечисленное моментально сочтут издевательством над животными, проникновением в частную собственность, терроризмом, харассментом… Не стану заводить заезженную пластинку о беззаботном советском детстве — завидую тому, что доступно нынешним подросткам. Тот же картинг: картодромы открыты в каждом городе, катайся до одурения, только плати! Мы играли в хоккей без шлемов, скатывались с гор без наколенников и налокотников, зимой ели снег, а летом пили газировку из общих стаканов, самостоятельно мотались в кружки и секции через весь город. Улицу умели перейти, хотя в СССР машины пешеходам дорогу не уступали. Родительские тревоги начинались только после 21:00. И мы выросли здоровыми, неглупыми, в большинстве своем неплохими людьми. Какими окажутся они?
Благодарю за помощь в подготовке статьи Музей истории детского движения ГБОУ города Москвы «Воробьевы горы» и лично Наталью Анатольевну Александрову и Елену Алексеевну Ефимову.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: автора, В. Бовко/архив «За рулем», Валентин Павлович Капустин/muzey29photo, В. Тюккель, личное собрание Олега Васильевича Филимонова, Цукнер/Главархив, Музей истории детского движения ГБПОУ гор. Москвы «Воробьевы горы», goskatalog.ru/Центральный музей кино, prostislav1/pastvu.com, открытые источники
Что еще почитать:
Делали себе в убыток: почему в СССР не хотели выпускать пикапы и развозные фургоны
Расплата за переплату: как иномарки подрывали государственный строй ГДР
Колесные машины Бундесвера: как вооружалась послевоенная Германия и чему у нее можно поучиться