Для многих жителей села слово «кавзик» звучит как синоним надежного автобуса. Те самые капотные машины, которые упрямо шли по размытой колее и зимой, и летом, везли людей к районной больнице и на ярмарку. Курганский автобусный завод начинал именно с таких вездеходов. Первые модели строили на базе ГАЗ-51, отсюда капотная компоновка и простой, ремонтопригодный характер. За этим стояла четкая идея. Сделать автобус, который не боится проселка, чинится в полевых условиях и прощает ошибки.
С распадом Союза картина изменилась.
Спрос просел, бюджеты схлопнулись, завод держал производство до 1992 года из последних сил. Линейка сместилась к вагонным городским и пригородным версиям. На конвейере появились КАвЗ-3275, 32784, 3278. Курганцы даже попробовали сыграть на поле легких маршруток, подготовив аналоги тогдашней Газели под индексами 3272, 32722, 32721. На бумаге это был разумный ход. В реальности сработали два фактора. Шасси закупали у Горьковского завода, металл и качество вызывали вопросы, а себестоимость делала такие машины дороже массовых конкурентов. Частники тянулись к тому, что дешевле здесь и сейчас.
И все же шанс стать номером один в «сельском» сегменте был.
Дороги за пределами крупных городов в девяностые и начале нулевых зачастую представляли набор ям и колей. Частные перевозчики брали Газели, которые на таком покрытии быстро уставали. Старинные капотные КАвЗ при тех же условиях жили годами. Чтобы превратить это преимущество в рынок, нужны были инвестиции и новые платформы. С соперником масштаба ГАЗ конкурировать по деньгам тогда было нечем.
В середине девяностых завод вернулся к теме выносливой техники, теперь через вахтовые автобусы. На базе ЗИЛ-5331 и Урал-4320 сделали несколько моделей, и спрос был устойчивый. Этого хватало, чтобы удерживать коллектив и оборудование в тонусе, но не хватало, чтобы развернуть обновление и нарастить объемы. Разовые контракты вроде отверточной сборки Ikarus давали передышку, не больше. Квалифицированные специалисты уходили, оставались старые кадры, на которых держалась школа.
Поворотным проектом стал школьный автобус КАвЗ-3976. Завод вернулся к сильным сторонам. Укрепленная рама, безопасная компоновка, понятная техника. На конкурсе "Школьный автобус" машина оказалась в своей стихии. С 2001 по 2008 год выпустили более трех тысяч. Это был редкий пример, когда дизайн, функциональность и реальная задача совпали.
Новый этап начался с вхождением КАвЗ в группу ГАЗ.
Изменился фокус. Вместо повышенной проходимости в приоритете оказались городские низкопольные машины и междугородные автобусы. Так на линии вышли КАвЗ-4239 и КАвЗ-4238 с собственным именем «Аврора». Акцент на экономичность и долговечность, продуманная всепогодность, увеличенные межсервисные интервалы. По сути это была заявка на места в среднемагистральном сегменте, который после 2008 года заняла импортная техника. «Аврора» выглядела современно и доказывала, что завод умеет не только про проходимость.
Сегодня предприятие окончательно ориентировано на город.
В требованиях рынка важнее комфорт, безопасность, экологический класс, удобство для пассажира. Ответом стал КАвЗ-4270. Просторный салон, логичная планировка, низкий пол в зоне дверей. Параллельно отрасль изменилась и по нормативам. Появилось обязательное оснащение пандусами для маломобильных пассажиров. Курган быстро отреагировал. Вышла модификация LE, то есть Low Entry. У нее откидная платформа, сниженный порог и заметно удобнее посадка.
Сложность последних лет упиралась не в конструкторскую школу, а в поставки агрегатов. Почти все курганские машины строились под американские дизели Cummins. Пауза в логистике ощутимо ударила по планам. Решение нашли в кооперации с Ярославлем. Двигатели семейства ЯМЗ-530 заменили импорт, и это был важный технологический шаг. На ряде городских автобусов достаточно четырехцилиндровых версий, для тяжелых конфигураций подходят шестерки. Ярославцы параллельно предложили газовую модификацию. Природный метан на городском маршруте заметно сокращает топливные затраты. Если программу доведут до серии, стоимость километра у 4270 станет ощутимо ниже.
Важно, что менялась не только техника.
Менялось мышление. Завод научился решать организационные вопросы сам, без бесконечного ожидания внешних инвестиций. Появились заказчики, готовые оплачивать не просто железо, а комплексную услугу. Появилось понимание, что автобус должен нравиться пассажиру. Тихий салон, система отопления без холодных зон, ровный пол у двери, читабельные табло. Все это детали, но из таких деталей складывается репутация бренда.
КАвЗ когда-то вошел в историю капотными автобусами, которые вытягивали маршрут по проселку. Потом пережил жесткие девяностые, выстоял на вахтовках и школьных машинах, перестроился под город, нашел партнеров по двигателям и добавил в ассортимент то, что требует современная городская среда. В этой дуге есть простая закономерность. Если не делаешь сам, на твое место придет тот, кто сделает. Курганский завод принял эту логику и научился поворачивать тогда, когда рынок уже не ждет.
Для читателя важно понять главное.
КАвЗ давно не только про вездеход. Это про способность приспосабливаться, инжиниринг, который держит баланс между себестоимостью и долговечностью, и про готовность совершенствовать продукт ради конкретного человека с автобусной картой в кармане. Именно это сегодня и отличает живой завод от цеха воспоминаний.