Российская авиационная отрасль входит в 2026 год без резких обвалов, но и без иллюзий. Как следует из большого материала РБК, авиакомпании уже научились жить в санкционной реальности, однако накопленные проблемы никуда не исчезли. Ключевые риски связаны со старением флота, ограниченными возможностями его обновления, ростом издержек и постепенным снижением платежеспособного спроса.
При этом пассажиропоток пока демонстрирует относительную устойчивость, а сама отрасль остается управляемой, во многом благодаря крупным игрокам и поддержке государства.
Состояние рынка и пассажиропоток
В 2025 году российский авиатранспорт продолжал работать в условиях, сформировавшихся после 2022 года. Санкции, закрытие европейского рынка, невозможность легально пополнять парк западными самолетами, усложнение поставок комплектующих и рост расходов на обслуживание стареющей техники стали новой нормой.
Несмотря на это, резкого падения перевозок не произошло. За три квартала 2025 года российские авиакомпании перевезли 84 млн пассажиров, что всего на 2,5 процента меньше, чем за аналогичный период 2024 года.
Эксперты, опрошенные РБК, сходятся во мнении, что в 2026 году ситуация начнет меняться не скачком, а постепенно. Основными вызовами станут сокращение провозных емкостей и давление со стороны реальных доходов населения. В совокупности эти факторы будут сдерживать рост перевозок и формировать более осторожную стратегию авиакомпаний.
Старение флота и ограничения по емкостям
Главная структурная проблема отрасли – старение флота. Самолеты, поставленные в Россию до 2022 года, неизбежно вырабатывают ресурс, а поддержание их летной годности требует все более сложных и длительных процедур.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что в 2026 году возможности авиакомпаний по сохранению прежнего налета будут ограничены. Проверки, ремонты и простои будут занимать больше времени, а запланированные поставки российских самолетов не смогут полностью компенсировать выбытие парка.
Даже при вводе в строй новых машин темпы их производства будут нарастать постепенно. Кроме того, на этапе освоения новой техники авиакомпании обычно закладывают меньший налет часов, чем у давно эксплуатируемых самолетов. Это означает, что формальное появление новых бортов не приведет к быстрому росту предложения на рынке.
При этом не все эксперты считают ситуацию критичной. Директор проектов «АТК Консалтинг» Георгий Королев полагает, что к концу 2026 года лишь небольшая часть самолетов встанет «на бетон». По его мнению, за последние три года российские компании значительно продвинулись в освоении регламентных работ и ремонтов иностранных типов воздушных судов. Новые МС-21 и SJ100, первые поставки которых ожидаются к концу 2026 года, в первые годы также не окажут заметного влияния на пассажиропоток из-за небольшой доли в общем парке и ограниченного налета.
Более скептичен главный редактор портала Frequentflyers.ru Илья Шатилин. Он считает, что поставки новой российской техники в 2026 году могут быть минимальными и даже символическими. По его словам, существующий флот будет медленно сокращаться из-за проблем с ресурсом двигателей и ограниченных мощностей для тяжелых форм технического обслуживания, которые в России доступны не для всех типов самолетов.
Адаптация и ремонтные мощности
Крупные перевозчики делают ставку на развитие собственных инженерных компетенций. В S7 отмечают, что отрасль в целом адаптировалась к новой реальности. Группа продолжает инвестировать в ремонтную инфраструктуру.
В частности, в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей, что должно улучшить ситуацию не только для самой авиакомпании, но и для рынка в целом.
С 2022 года было отремонтировано более 400 двигателей, большинство из которых – для других российских перевозчиков.
Однако подобные возможности есть далеко не у всех. Небольшие авиакомпании остаются более уязвимыми, так как не располагают собственными мощностями и зависят от внешних подрядчиков.
«Иранская методика» и серый импорт
Генеральный директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий оценивает перспективы флота более жестко. По его прогнозу, к концу 2026 года число летающих в российских авиакомпаниях самолетов может сократиться примерно на 10 процентов. Он исходит из того, что вероятность снятия санкций с авиационной отрасли даже в случае мирного урегулирования конфликта остается крайне низкой. Это означает, что легальные поставки воздушных судов будут по-прежнему затруднены.
При этом Ланецкий не исключает, что отдельные перевозчики могут попытаться завозить самолеты в обход санкций по так называемой иранской методике. Суть схемы заключается в покупке подержанных самолетов через дружественные авиакомпании в странах Африки или Азии, их длительном хранении, последующей перепродаже через подставные фирмы и регистрации в третьих странах. После этого самолеты перегоняются в Иран, а затем фактически оказываются в России. По словам эксперта, Иран за последние три года ввез по такой схеме более 30 бортов.
Цены, издержки и спрос
В коммерческой части перевозок ключевым риском 2026 года эксперты называют снижение реальных доходов населения. Рост издержек для авиакомпаний продолжается по всем статьям: дорожают аэропортовые услуги, техобслуживание, зарплаты персоналу. Аэропортовые сборы растут ускоренными темпами из-за масштабных реконструкций и инвестиционной нагрузки. Авиатопливо в 2025 году заметно не дорожало, но нагрузка на перевозчиков увеличилась из-за снижения топливного демпфера на фоне крепкого рубля.
По словам Олега Пантелеева, цены на билеты напрямую зависят от баланса спроса и предложения. В условиях, когда доходы населения растут медленнее инфляции, авиакомпании оказываются перед выбором: либо снижать цены для стимулирования спроса, либо сокращать предложение. С учетом проблем с парком второй вариант выглядит более реалистичным. В 2026 году перевозчики, по его мнению, будут стараться удерживать или точечно снижать тарифы, сохраняя минимальную прибыль.
В «АТК Консалтинг», напротив, ожидают продолжения роста цен на билеты. Его будут поддерживать инфляция и сокращение предложения из-за выбытия самолетов. Илья Шатилин добавляет, что снижение потребительской активности станет сдерживающим фактором для выручки, даже при росте тарифов.
Финансовое положение перевозчиков
Финансовые результаты уже отражают нарастающее давление. По итогам трех кварталов 2025 года скорректированная чистая прибыль группы «Аэрофлот» по МСФО сократилась почти на 50 процентов. В компании это объяснили ростом расходов и снижением выплат по топливному демпферу. При этом эксперты не ожидают, что отрасль в целом уйдет в убытки в 2026 году.
Многое будет зависеть от политики «Аэрофлота», который контролирует более половины рынка. По мнению Пантелеева, национальный перевозчик способен сглаживать сезонные колебания и задавать ориентиры по тарифам. Мелким авиакомпаниям, не обладающим сопоставимыми ресурсами, будет сложнее, и им придется либо подстраиваться под лидера, либо искать ниши без прямой конкуренции.
Кардинальных изменений маршрутной сети эксперты не ожидают. Александр Ланецкий допускает появление новых рейсов из российских регионов в небольшие города Белоруссии, а также возможное открытие некоторых южных аэропортов. При этом Илья Шатилин обращает внимание на сокращение внутренних перевозок в 2025 году и рост интереса авиакомпаний к более прибыльным международным направлениям.
Олег Пантелеев подчеркивает, что структура перевозок напрямую зависит от курса рубля. Сильная национальная валюта стимулирует спрос на зарубежные поездки и рост международных рейсов, часть которых будут выполнять иностранные авиакомпании. Ослабление рубля, напротив, переориентирует спрос на внутренние направления. Возможное открытие Симферополя и Ростова-на-Дону может дополнительно усилить внутрироссийский сегмент.