Паровоз типа 2-8-4 «Беркшир» был «образцом для подражания» в эпоху супермощных паровозов. «Беркшир», «Канова», «Большая Эмма» — как бы их ни называли, колёсная формула способствовала развитию паровых технологий за счёт размеров, скорости и мощности.
Разработка «Беркшира» началась с «Микадо». Конфигурация 2-8-2, появившаяся на заре XX века, была универсальной машиной, которая стала связующим звеном между эпохой паровозов и эпохой супермощных локомотивов. Секрет её успеха заключался в увеличении размера топки, в частности её ширины, что позволило повысить скорость сгорания топлива и, в конечном счёте, давление пара в котле для увеличения мощности. Затем топку переместили прямо за последними ведущими колёсами, а двухколёсный прицепной вагон принял на себя вес.
В 1920-х годах локомотивы Mikado уже не справлялись с перевозкой более тяжёлых грузов на более высоких скоростях. Даже после «супермодернизации» Центральной железной дороги Нью-Йоркалокомотива 2-8-2, H-10 № 8000 в 1922 году компания Lima Locomotive Works и её главный конструктор Уильям Э. Вудард не были уверены, что требования к скорости и мощности будут удовлетворены.
Эпоха современной паровой энергетики началась с разработки компанией Lima Super Power и компанией Boston & Albany Berkshire (2-8-4) локомотива, который перевозил грузы через горы.
Как и в случае с концепцией «Микадо», Вудард решил увеличить размер топки и добавить дополнительную колёсную пару к прицепному вагону. В результате был создан первый в истории паровоз типа 2-8-4. Демонстрационный паровоз класса A-1 № 1 был построен в 1925 году с 28 × 30-дюймовыми цилиндрами, 63-дюймовыми ведущими колёсами. Подогреватель питательной воды, пароперегреватели, облегчённые стержни и вспомогательный двигатель, установленные на прицепном вагоне, повысят эффективность и производительность локомотива.
И он хорошо показал себя на дочерней компании Нью-Йорка Бостонско-Олбанской железной дороге в период с 28 марта по 15 апреля 1925 года. Способен без посторонней помощи перевозить 2500 тонн по склону с уклоном 1,5 % на Олбанском участке железной дороги. Успешное испытание на Беркширских холмах привело к появлению знаменитого прозвища для конфигурации 2-8-4: Беркшир.
Компания B&A не стала терять времени и заказала 55 локомотивов Berkshire на основе демонстрационного образца A-1 из Лимы. Центральная железная дорога Иллинойса (51 плюс демонстрационный образец), Чикагская и Северо-Западная железная дорога (12), Бостонская и Мейнская железная дорога (25), Тихоокеанская железная дорога Миссури (30) и Торонтская, Гамильтонская и Буффалоская железная дорога (2) последовали их примеру. Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе также получила свою долю «беркширского пирога» в 1927 году (15), хотя и от Baldwin Locomotive Works.
Паровоз S-4 № 3389, построенный компанией Lima, представляет собой высшую ступень развития грузовых паровозов на железной дороге Эри. Паровоз Erie 2-8-4 стал основой для проектирования локомотивов Berkshire для компаний Pere Marquette, Wheeling & Lake Erie, Chesapeake & Ohio, Virginian и Richmond, Fredericksburg & Potomac. Локомотивноепредприятие
Компания Erie первой вывела концепцию 2-8-4 на новый уровень, заказав 105 локомотивов в период с 1927 по 1929 год. В отличие от A-1, эти локомотивы Berkshire — самые большие и мощные — имели более крупный котёл, 70-дюймовые ведущие колёса, более крупные цилиндры и полноразмерную раму. Дальнейшие усовершенствования конструкции, в том числе уменьшение ширины ведущих колёс до 69 дюймов и добавление прицепных тележек типа Delta от C&O T-1 2-10-4, привели к созданию культового локомотива Van Sweringen Berkshire, который производился как компанией Lima, так и American Locomotive Co. Эти локомотивы Super Power могли перевозить грузы на высоких скоростях по равнинам Среднего Запада или обеспечивать движение угольных поездов через Аппалачские горы.
В период с 1934 по 1949 год компания Nickel Plate Road использовала 80 локомотивов Van Sweringen Berkshire. За ней последовали и другие железные дороги, в том числе: Pere Marquette (39), Wheeling & Lake Erie (32), Chesapeake & Ohio (90), Virginian (5) и Richmond, Fredericksburg & Potomac (10). Незначительные изменениякатионы были ожидаемыми для каждой дороги: локомотивы PM имели цилиндры большего размера, W & LE были легче, C & O Kanawhas были тяжелее и скопированы с Virginian, а RF & P имели другие купола и кабины.
Другие железные дороги выпускали свои версии «Беркшира», немного отличавшиеся от предыдущих моделей. Компания «Детройт, Толедо и Айронтон» заказала шесть локомотивов, похожих на «Никель Плейт», но с 63-дюймовыми колёсными парами; пять локомотивов для «Норфолк Саутерн Рейлвей» были больше похожи на «Микадо» из-за меньшего веса; а семь «Беркширов» без бустера для «Питтсбург энд Лейк Эри» были одними из последних паровозов, построенных компанией Alco в 1948 году.
Самыми дорогими локомотивами 2-8-4 были Big Emma M-1 компании Louisville & Nashville. Всегобыло построено 42 локомотива: 20 компанией Baldwin в 1942 и 1944 годах и 22 компанией Lima в 1949 году. Конструкция Ван Сверингена была усовершенствована за счёт современных элементов, таких как роликовые подшипники на всех осях, рамы из литой стали и топки Hanna H-4. По словам историка L&N Рона Флэнари, в последней партии каждый локомотив стоил 268 464 доллара.
Последний паровоз 2-8-4 Berkshire, Nickel Plate Road № 779, был построен в 1949 году. Всего компаниями Lima, Alco и Baldwin было построено 611 паровозов Berkshire (130 из них были выпущены по шаблону Van Sweringen’s); они пользовались успехом вплоть до конца эпохи паровозов в США.
Несколько железных дорог, в частности NKP и Chesapeake & Ohio, сохранили большую часть своих паровозов 2-8-4, чтобы не допустить их списания. Два паровоза смогли пробиться в мир туристических паровозов и работают до сих пор: Nickel Plate Road № 765 и Pere Marquette № 1225.
.