Источник: журнал PS
Раньше было лучше? Не стоит паниковать. Конечно, классические суперспортивные мотоциклы когда-то переживали золотой век. Это было в 2000-х годах, и он продолжался, хотя и с катастрофическим спадом, до конца 2010-х. В это время господствовали рядные четырехцилиндровые двигатели, средства на разработки текли рекой, и каждые два года японцы выпускали что-то «горячее». Честно говоря, в какой-то момент это были просто «потрясающие новые графические решения» — другая покраска, — но суть в основном верна. В ту эпоху в чемпионате мира по суперспорту доминировали японские четырехцилиндровые мотоциклы. Благодаря своим превосходным двигателям они стали абсолютным эталоном. Пока растущий разрыв между непомерными затратами на разработку и низкими продажами не ознаменовал конец этой эпохи: в конце концов, маломощные «оборотистые двигатели» в премиальном ценовом сегменте были наказаны отсутствием места в реальной эксплуатации. В конечном итоге, японские суперспортивные мотоциклы задохнулись под влиянием господствующего духа времени. Растущая стоимость продукции, технологическое отставание, особенно в электронике, и всё более жёсткие стандарты выбросов предвещали крах целой категории мотоциклов. Сегодня, в первую очередь, европейские производители, такие как Ducati и – к счастью! – KTM, переосмысливают категорию суперспорта. Triumph занимает позицию заводской поддержки; серийная Daytona объёмом 765 куб. см пока остаётся несбыточной мечтой. Однако Yamaha недавно выпустила великолепный R9, а Honda и Kawasaki дополняют ряды традиционалистов: сцена суперспорта сейчас более технологически открыта, красочна и захватывающа, чем когда-либо.
Ducati Panigale V2 S
Весь в красном…
…но не всегда. Ducati иногда окрашивает свои мотоциклы в чёрный цвет. Даже тёмно-зелёный, сине-серебристый и, конечно же, трёхцветный. Они всегда были частью цветовой палитры. Нынешний Panigale V2 S также будет доступен в жёлтом цвете в 2026 году – как и 748 и 749 до него. Наш тестовый мотоцикл пылает красным цветом Ducati – традиционным и знакомым. Но когда дело доходит до езды и ощущений, увлечение Ducati теперь приобретает другую, более современную форму. За десятилетия суперспортивные мотоциклы Ducati трансформировались из неповоротливых, неуклюжих машин, через ориентированную на двигатель формулу Superquadro 959 Panigale и ее предшественницы V2 (которая завоевала два титула чемпиона мира с Адрианом Уэртасом и Николо Булегой), в суперспортивный мотоцикл, который теперь обещает зрелость, совершенство и утонченность. Продукт, который имеет все необходимое для успеха. Везде. Это трансформация из профессионального инструмента для фанатов и специалистов в универсальную машину для удовольствия для всех. Новый 890-кубовый V2, возможно, имеет только топовый двигатель мощностью… 120 л.с., но также и большой крутящий момент, доступный на ранних оборотах. Система изменения фаз газораспределения позволяет 90-градусному V-образному двухцилиндровому двигателю обеспечивать как уверенное, мощное начальное ускорение, так и приятную готовность к высоким оборотам. Действительно, мощность немного снижается на самых высоких оборотах, примерно с 9000 об/мин. Однако 890 мгновенно реагирует на газ, особенно в более спортивных режимах движения, обеспечивая плавное и живое ощущение, и отличается исключительной управляемостью. Двигатель работает плавно, а коробка передач переключается безупречно. Хотя Panigale V2 S издает соблазнительный хрипящий, рычащий и ревущий звук из своего монококового воздушного фильтра в диапазоне от 4000 до 8000 об/мин («Дайте мне больше!»), он избегает каких-либо откровенно вульгарных действий. Ненавистники мотоциклов, которые любят поднимать вопрос шума, обнаружат, что акустически сдержанный Panigale V2 S не предлагает никаких реальных аргументов. Давайте подробнее рассмотрим посадку: ни один другой мотоцикл не выглядит таким стройным в области талии, как Ducati; мотоцикл производит впечатление стройного, почти худого. Ваши бедра инстинктивно упираются в бак, а свобода движений на жесткой подушке сиденья ничем не ограничена. Угол наклона коленей и положение руля? Оба параметра вполне терпимы; вместе с новым KTM 990 RC R он может похвастаться самым широким рулем в этом ярком ассортименте суперспортивных мотоциклов. Однако наиболее яркая отличительная особенность связана с высотой, на которой расположен руль. Руль расположен на целых девять сантиметров выше, чем у Kawasaki ZX-6R с его самыми низкими клипонами. Даже по сравнению с KTM, руль Ducati в стандартной комплектации на 1,5 сантиметра выше, что обеспечивает удивительно хорошую обзорность благодаря эргономике Panigale. И хотя посадка удовлетворяет требованиям туристических поездок, связь с передним колесом остается надежной даже при жесткой спортивной езде. Сведенный к своим технологически продвинутым компонентам, Panigale V2 S обеспечивает элегантный, но, судя по всему, стильный вид в сочетании со стандартными шинами, без труда замедляется даже в 2026 году, при необходимости — всего одним пальцем на рычаге. Впечатляющие характеристики, надо отдать должное Болонье — Ducati отбросила все традиции ради этого: трубчатая рама, десмодромный привод клапанов, односторонний маятник. Стоило ли это того? Что ж, как уже было сказано, мотоцикл едет великолепно.
Honda CBR 600 RR
Немного менее красный, но с едва заметным оттенком синего и белого, Honda CBR 600 RR предстает во всей красе. Различия с Ducati Panigale V2 S, и очень похожие на KTM 990 RC R, а также Yamaha R9, очевидны. Начнем с посадки: Honda предлагает меньше места. Средняя часть мотоцикла гораздо более выпуклая в области бака. Еще одна характеристика его компактной и громоздкой конструкции — низкая высота сиденья, наравне с Kawasaki, с острым углом наклона колена, который сдавливает и тянет в долгосрочной перспективе, особенно высоких райдеров. Начало беспощадной критики? Нет. В профиле CBR 600 RR с первого взгляда предстает как серьезный суперспортивный мотоцикл. Поскольку вы все еще сидите ближе к передней оси, чем на Ducati, KTM или Yamaha, истинное предназначение этой конструкции — гонки, совершенно очевидно.
Качество сборки Honda по-прежнему заслуживает высшей оценки: точность зазоров между панелями, прокладка и скрытие всех кабелей, сварные швы на высококачественной алюминиевой раме и маятнике – всё на самом высоком уровне. И тот факт, что глушитель под хвостом практически стал культурной иконой и, если повезёт, может даже сэкономить вам деньги в случае аварии, может и не быть новостью. Но это не меняет того факта, что это превосходная конструкция.
Тот факт, что старый добрый CBR 600 RR несколько отстаёт на загородных дорогах, абсолютно никак не связан с его принципиально превосходной конструкцией. Напротив, Honda впечатляет своим проверенным в гонках шасси и комфортной подвеской Showa. Сведя всё к своим основным ценностям, империя Honda, оснащённая маятником, представляет собой шедевр инженерной мысли в области спортивных мотоциклов – CBR 600 RR: мотоцикл проходит плавные S-образные повороты с лазерной точностью. Точность, устойчивость на дороге, обратная связь, общая целостность конструкции – суперспорт в лучшем его проявлении. Недостаток: на нем невозможно ездить весь день, не нуждаясь после этого в посещении физиотерапевта. И вы не сможете угнаться за другими мотоциклами нового поколения, когда они все открывают дроссель на выходе из поворота, а вы еще не раскручиваете двигатель до высоких оборотов. Что вполне логично, поскольку CBR 600 RR, как единственный настоящий суперспортивный мотоцикл в оригинальном стиле чемпионата мира, имеет скромный двигатель объемом 599 куб. см. Что касается пиковой мощности этого высокотехнологичного рядного четырехцилиндрового двигателя, то теоретически он не отстает от остальных, демонстрируя измеренные 122 л.с. – на пять больше, чем у трехцилиндрового Yamaha R9, и на два больше, чем у V-образного двухцилиндрового двигателя Ducati. Но это верно только в самом верхнем диапазоне оборотов – ниже 10 000 об/мин чрезмерно длинные передаточные числа означают, что ему не хватает мощности. Конечно, на плавно движущемся 600 RR можно спокойно выехать из города со скоростью 30 км/ч на шестой передаче. Но следующая прямая должна тянуться до самого горизонта. Поэтому нужно быстро переключиться на четвертую передачу вниз; коробка передач, квикшифтер и автоматический перегазовщик работают превосходно. Электронные системы помощи водителю? Не самые современные, но достаточные для открытой дороги – система контроля тяги и ABS не могут конкурировать с четкими системами Ducati, KTM и Yamaha, а отклик в самом прямом режиме (уровень 1) заметно резок. Однако, в отличие от ZX-6R, вы можете настроить торможение двигателем по своему вкусу – после того, как разберетесь с несколько громоздкой системой меню CBR. Безусловно, более низкая цена может сделать Honda привлекательной для некоторых. Но вполне вероятно, что сэкономленные деньги быстро уйдут на комплект HRC. А дальше вы можете себе представить: с открытой дороги – на трек. В этом случае Honda в полной мере оправдает свою роль надежного партнера для тренировок или спортивного байка для клубных соревнований.
Kawasaki ZX-6R
Ядовито-зеленый триггер. Так же освежающе, как солнечное, но прохладное утро на нашем тестовом маршруте, ведет себя поведение некоторых детей. Проходя мимо нас от магазина на заправке, они восклицают: «Ух ты, крутые машины — они все, должно быть, звучат потрясающе!» Прежде чем вы успеете произнести уточняющую фразу «Евро 5+», одна девушка из группы перебивает все. Она узнает Kawasaki и с убеждением заявляет: «Ниндзя, чувак — это самый крутой из всех!» Восторженное заявление, но есть еще несколько деталей, которые следует учесть. Сильные стороны ZX-6R заключаются в его хардкорной спортивной эргономике с низко расположенными клипонами, а также в его ярко-зеленом цвете — всегда одном из самых быстрых цветов. Нет, серьезно: ZX-6R выдает пиковую мощность 124 л.с., что делает его — и вот спойлер — вторым по величине пиковым мотоциклом после KTM 990 RC R, который может похвастаться измеренной мощностью в 132 л.с. Ближайший конкурент, Honda CBR 600 RR, уступает по характеристикам несколько грубоватому четырехцилиндровому двигателю с преимуществом в объеме в 37 куб. см, или шесть процентов. Четырехцилиндровый двигатель Kawasaki 636 с длинным ходом поршня также выигрывает от сверхкороткого передаточного числа главной передачи – в то время как все его конкуренты едут со скоростью около 250 км/ч, ZX-6R уже… Максимальная скорость ZX-6R составляет около 234 км/ч. С другой стороны, его четкая настройка двигателя позволяет ему достигать почти элитных показателей разгона и средних оборотов, выводя его на вершину модельного ряда следующего поколения. Фактически, даже обычно доминирующий KTM не может угнаться за ним по разгону с 50 до 150 км/ч на шестой передаче.
Является ли Kawasaki фаворитом? Ах, деликатный вопрос. Да, потому что: см. выше. И нет, не из-за более грубой управляемости, например. ZX-6R точно управляется, устойчиво держится на дороге, хорошо держит курс, обладает хорошим балансом и высококачественными компонентами подвески. Однако в целом он кажется немного более вялым, чем остальные, и тяготеет к чуть более широкой траектории по сравнению с CBR 600 RR. Это также единственный мотоцикл, который по-прежнему передает команды управления дроссельной заслонкой по тросам на потенциометр. Это означает, что начальная реакция на открытие дроссельной заслонки несколько устарела. Небольшая задержка перед тем, как поступит фактический импульс. Системы с электронным управлением могут делать это более прямо и плавно. Тем не менее, электронные системы помощи водителю ZX-6R основаны на простоте. Это включает в себя трехступенчатую систему контроля тяги с функцией контроля подъема переднего колеса. Вы можете выбрать выходную мощность по той же шкале и сохранить обе настройки как отдельные параметры в режиме Rider. Четкий и лаконичный набор функций – функциональный, но несколько устаревший. Квикшифтер? Она такая жёсткая, потому что у ZX-6R её нет, кхм… В остальном, коробка передач переключается механически идеально, а лёгкое сцепление и точно регулируемые тормоза хорошо справляются со своей задачей.
KTM 990 RC R
Внезапно перед вами новый KTM 990 RC R. Что ж, это не совсем сюрприз – в конце концов, мир спортивных мотоциклов знал о его разработке уже довольно давно. За это время компания пережила почти банкротство и радикальную смену руководства. Ух, какой подвиг! В свете этих сложных тенденций можно задаться вопросом: может ли мотоцикл быть более «готовым к гонкам», чем этот феникс на полной скорости? По крайней мере, ярко-оранжевый тестовый мотоцикл, безусловно, выглядит эффектно. (Он также доступен в более сдержанном черном цвете.) Люди оборачиваются повсюду. И это понятно, ведь 990 RC R выглядит как модификация MotoGP, допущенная для дорожного использования. Следует, однако, отметить, что остальная часть обтекателя, за исключением передних крылышек, умело вписывается в довольно плавные контуры суперспортивного KTM. Неудивительно, что 990 RC R идеально вписывается в категорию следующего поколения, как визуально, так и по общему дизайну. Эргономически он представляет собой удачное сочетание Ducati Panigale V2 S и Yamaha R9. Пространство внутри также достаточно просторное, как у Ducati, но в целом KTM ощущается немного более солидно. Расположение руля KTM (высота и положение наружу регулируются) приводит к немного более вытянутой посадке, чем на Ducati и Yamaha, а идеально подобранный по размеру и надежно фиксирующийся бак обеспечивает максимальное сцепление. Подножки также могут быть установлены в двух разных точках крепления, а схему переключения передач можно изменить для гонок – обе эти функции доступны только на R9.
Кстати, о «хорошей езде»: 990 RC R хорошо едет и резко разгоняется. Двухцилиндровый двигатель развивает 132 л.с. и максимальный крутящий момент 104 Нм при рабочем объеме 947 куб. см. Оба мотоцикла — лучшие в своем классе; KTM разгоняется с той же яростью, которую издалека обещает его внешний вид, вдохновленный MotoGP. Особенно с места, ни один другой мотоцикл не рванул вперед так резко, как RC R. То, как KTM трогается с места и проносится через перекресток, почти напоминает внезапную атаку. Каждое переключение передач (требующее немного большего усилия на ручке газа) сопровождается не слишком громким, но отчетливо четким хлопком. Несмотря на больший рабочий объем, двигатель KTM предлагает лишь ограниченную мощность, поскольку при весе в 197 килограммов он весит на целых восемь килограммов больше, чем Panigale V2 S. Также наблюдается небольшое падение мощности около 7000 об/мин, где KTM ненадолго замирает, если прислушаться. При прямом сравнении KTM, Ducati и Yamaha практически равны; все три двигателя живые и мощные, с большим крутящим моментом на низких и средних оборотах. Субъективно, Ducati V2 и Yamaha CP3 могут даже показаться немного мощнее – вероятно, это недостаток конструкции, учитывая, что двухцилиндровый двигатель KTM действительно является компактным и мощным агрегатом. И он идеально настроен. Реакция дроссельной заслонки RC R мгновенная, отзывчивая, но при этом практически бесшовная в любой ситуации. Инженеры KTM – настоящие мастера своего дела! Этот факт подтвердился при тестировании всех вспомогательных систем для водителя. Для самых крутых вещей в режиме Track вам потребуется опциональный пакет Tech Pack за 989 евро и пакет Track Pack за 499 евро. Например, есть два разных режима Supermoto для ABS при торможении с заносом, помощь при подъеме переднего колеса от низкого до высокого уровня для управляемого подъема переднего колеса, а также высокоэффективная система контроля тяги, которую можно легко регулировать во время движения (в режиме Track). Можно сказать, это технологическое превосходство. Это особенно заметно в новой 8,8-дюймовой широкоэкранной приборной панели – сенсорном экране высокого разрешения (управляемом также кнопками). Хотя зазор между ветровым стеклом и траверсой очень узкий, ветровое стекло реагирует очень чутко, даже без перчаток. Также установлена навигационная система с прямым доступом к картам. Управляемость 990 RC R демонстрирует современность, граничащую с тщательным вниманием к деталям. В то время как предыдущие модели KTM R иногда могли быть неуправляемыми, RC R оказывается маневренным, но при этом, благодаря демпферу рулевого управления, исключительно стабильным, точным и аккуратным. Его абсолютная нейтральность, в свою очередь, внушает большую уверенность в суперспорте KTM – быстрая езда без напряжения, как уже упоминалось, возможна. Полностью регулируемая подвеска WP Apex также работает превосходно. Возможно, она реагирует не так плавно, как Ducati Öhlins или превосходная Honda Showa, но она вполне управляема. Небольшой недостаток касается тормозов, поскольку можно было бы ожидать более агрессивного начального срабатывания от суппортов Brembo Hyperure с регулируемым главным тормозным цилиндром RCS 19-21.
Yamaha R9
Раздражает, когда слишком много болтаешь и места не хватает. С другой стороны: что еще можно сказать о синем Yamaha R9? Его гоночные качества не вызывают сомнений; Стефано Манци выиграл на нем чемпионат мира Supersport, когда он дебютировал в 2025 году. Трехцилиндровый двигатель работает наравне с Panigale V2 – оба имеют одинаковый рабочий объем 890 куб. см и почти одинаковую максимальную мощность. Стоит отметить, однако: R9 демонстрирует впечатляющее звучание через воздухозаборник; ни один другой мотоцикл не издает более плотного рева и более агрессивного рычания из воздушного фильтра. Чтобы добиться такого же легкого потока, нужно немного больше потрудиться, чем на Ducati или KTM, двигаясь на чуть более высокой скорости. Довольно жесткая базовая подвеска R9 этому способствует; согласно супертесту в прошлом номере, она идеально подходит для трека. Превзойдет ли он серийные мотоциклы следующего поколения на треке? Подробнее об этом позже. На открытой дороге R9, безусловно, впечатляет своим невероятным удовольствием от вождения. Его резвый, хорошо настроенный трехцилиндровый двигатель уверенно трогается с места, мощно разгоняется и мчится на полной скорости. R9 позиционирует себя как мотоцикл для настоящих ценителей спорта, что, особенно с прогретыми шинами (Pirelli Diablo Rosso IV), проявляется в его отзывчивом входе в повороты и четкой обратной связи. Его электроника также способна на большее, чем можно было бы использовать на дороге. В этом смысле круг замыкается, возвращая нас к золотой эре этого класса: снова настало время суперспортивных мотоциклов – во всех их расцветках!
Решающим критерием в сравнении Ducati, KTM и Yamaha, с одной стороны, и Honda и Kawasaki, с другой, является рабочий объём двигателя. Благодаря сравнительно большому объёму двигателей первой группы, их кривые мощности простираются значительно выше. KTM 990 RC R, с его самым большим и мощным двигателем, занимает доминирующую позицию, хотя и испытывает неболькое снижение производительности в районе 7000 об/мин. Как по крутящему моменту, так и по тяге, Ducati Panigale V2 S, самый лёгкий мотоцикл в своём классе, догоняет: KTM снова выходит вперёд только на высоких скоростях. Трёхцилиндровый двигатель Yamaha плавно и стабильно передаёт мощность, и параллели с аналогичным по объёму двигателем Ducati V2 поразительны. Что касается двух японских четырёхцилиндровых двигателей, то Kawasaki ZX-6R с рабочим объёмом 636 куб. см также имеет преимущество в объёме по сравнению с Honda CBR 600 RR с его 599 куб. см. Короткие передачи больше всего выигрывают от использования Ninja. Honda же, напротив, требует стабильно высоких оборотов двигателя.
Заключение
1. DUCATI PANIGALE V2 S
Оставить прошлое позади — это не конец, а новое начало: алюминиевый монокок, новая конструкция двухстороннего маятника и технически совершенный 890-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель обеспечивают захватывающие и интенсивные ощущения от вождения. В сочетании с передовой электроникой, отзывчивой подвеской, мощными тормозами и просторным салоном, вам понадобится увеличительное стекло, чтобы найти какие-либо слабые места. Любой поклонник классического Ducati V-twin Desmo обязательно должен протестировать его в течение длительного времени. Возможно, вы просто влюбитесь в него.
2. KTM 990 RC R
Современный, разрешенный для дорог общего пользования KTM никогда еще не воспринимал боевой клич «Готов к гонке» так серьезно. Глубина разработки особенно очевидна в электронных системах помощи водителю, устойчивости шасси и подвески, настройке двигателя и эргономике. 990 RC R всегда отличается исключительной устойчивостью и может похвастаться самой креативной, современной и сложной электроникой. На дорогах общего пользования этот суперспортивный KTM может даже предложить немного больше чистой мощности. Однако вполне возможно, что на гоночной трассе ситуация скоро изменится.
3. YAMAHA R9
Многочисленные результаты тестов подтвердили производительность двигателя CP3. Любой, кто ищет эмоционально захватывающий двигатель с пристрастием к зрелищности, найдет его здесь. Удивительно, но превосходно настроенный трехцилиндровый двигатель Yamaha также хорошо работает на низких скоростях и даже показал самый низкий расход топлива в тестовой группе. Кроме того, электронные системы помощи водителю R9 являются самыми современными, и он отличается превосходно спортивным дизайном. Шасси – вы действительно можете ощутить и получить от него пользу, особенно при езде на высокой скорости. Критика? Подвеска R9 немного жестковата для загородных дорог.
4. KAWASAKI ZX-6R
С технологической точки зрения, это динозавр. Тем не менее, Heavy Industries удаётся выжать максимум производительности из базовой конструкции устаревающего двигателя 636 благодаря коротким передачам. ZX-6R не может сравниться с максимальными скоростями других мотоциклов, но он удивительно резв на загородных дорогах. Такие «мягкие» качества, как скрупулёзное внимание к деталям, не являются приоритетом для сравнительно простого по конструкции Ninja, но его фундаментальная конструкция надёжна, точна и достаточно маневренна. Электроника? Есть базовый пакет.
5. HONDA CBR 600 RR
Место в конце списка не отражает великолепия его основной конструкции. По своей сути, CBR 600 RR — это хардкорный суперспортивный мотоцикл с лазерно-точным шасси, который также оснащён первоклассной подвеской Showa. Способ сборки… Сам мотоцикл, его конструкция и сборка — надёжное качество. К сожалению, все эти положительные стороны не могут компенсировать слабый двигатель; по сравнению с другими моделями следующего поколения, производительность Honda на средних оборотах недостаточна. Электроника: безусловно, адекватная, но далеко не на уровне топовых моделей.
Источник: журнал PS