Этот текст — пересказ и осмысление фрагментов мемуаров Александра Сергеевича Яковлева
Цель жизни. Записки авиаконструктора.
Речь идёт не о личной близости автора со Сталиным, а о профессиональных наблюдениях человека, который десятилетиями находился внутри советской авиационной среды и слышал одни и те же истории из разных уст.
Не культ и не портрет — рабочий образ
В мемуарах Яковлев сразу снимает лишние ожидания. Он не пытается «разоблачать» Сталина и не лепит из него бронзовый бюст. Его интерес куда проще и, если честно, куда прагматичнее: как человек наверху относился к авиации.
Сам Яковлев долгое время знал Иосифа Сталина так же, как и большинство — по выступлениям, газетам, редким публичным сценам. Но внутри авиационной среды существовал совсем другой слой информации. Неофициальный. Разговорный. Иногда противоречивый.
На одном заводе с Яковлевым работали Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Валерий Чкалов, Владимир Коккинаки. Эти люди не выступали с трибун. Они просто возвращались с совещаний — и рассказывали. Иногда вскользь. Иногда с раздражением. Иногда с удивлением.
Яковлев слушал и, по собственному признанию, начал записывать. Не для истории — «чтобы не перепутать».
Фраза про 400 километров
Есть одна реплика, которую Яковлев приводит без украшений — потому что она и так всё объясняет.
В начале 1930-х истребитель И-5 со скоростью 280 км/ч считался почти вершиной возможного. Все были довольны. Все, кроме одного человека.
После осмотра самолёта на аэродроме Сталин сказал:
«Это ничего. Но нам нужны не эти самолёты. Надо, чтобы самолёт давал четыреста километров в час».
Никто не спорил. Не потому что боялись — а потому что не знали, что именно возразить. Коккинаки потом вспоминал: сначала растерянность, потом злость, а уже после — работа.
Через полтора года появились машины, которые эту планку реально превысили. Яковлев подчёркивает: важна была не цифра, а то, как она была произнесена. Без эмоций. Как техническое задание.
Дача, городки и разговор не для протокола
Ильюшин рассказывал Яковлеву про встречу 5 августа 1933 года. Формально — совещание по морской авиации. Фактически — многочасовой разговор на даче.
Сталин слушал внимательно. Задавал вопросы, от которых не отвертеться общими словами: дальность, нагрузка, эксплуатация. Ильюшина поразило, что эти вопросы не были «показными».
А потом случилась сцена, которую трудно представить в официальной хронике. После трёх часов разговора Сталин предложил выйти в сад и сыграть в городки. Сталин и Ворошилов — против Ильюшина и Баранова.
Играли всерьёз. Сталин бил точно. Ильюшин не уступал. Проиграли, но Сталин назвал его чемпионом.
После обеда вернулись к авиации и просидели до вечера.
Ильюшин потом повторял одно и то же: его поразила не «человечность», а то, что человек наверху реально держит тему в голове.
Чкалов и разговор, который не стал спасением
Самый тяжёлый эпизод в воспоминаниях Яковлева связан с Чкаловым.
2 мая 1935 года — первая встреча Чкалова со Сталиным. Яковлев видел её издали, детали узнал позже. Разговор шёл спокойно: И-16, испытания, особенности машины.
И вдруг выяснилось, что Чкалов летает без парашюта. Не из бравады. Из упрямства: опытные самолёты жалко.
Сталин отреагировал резко. Без моралей. Жизнь лётчика дороже любой машины. Парашют обязателен.
Яковлев не сглаживает продолжение. Он пишет прямо:
Чкалов не прислушался.
Через три года, спасая И-180 Поликарпова с заглохшим мотором, он не воспользовался парашютом и погиб. Этот эпизод Яковлев оставляет без выводов. Они и так очевидны.
«Челюскин» как точка невозврата
История с «Челюскиным» в книге Яковлева стоит особняком. Не как подвиг, а как проверка.
13 февраля 1934 года судно погибло во льдах. Люди оказались на льдине. Никакой романтики — холод, риск, время.
Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов, Доронин летали на пределе. 5 марта вывезли женщин и детей. К 13 апреля операция закончилась.
Яковлев подчёркивает: после этого авиацию перестали воспринимать как парадную витрину. Она стала инструментом спасения. Присвоение званий и приём в Кремле были следствием, а не целью.
Сначала Камчатка, потом полюс
Когда Чкалов заговорил о перелёте в США через Северный полюс, Сталин не бросился одобрять идею. Он предложил другое: сначала — Москва–Петропавловск-Камчатский.
Это важно. Яковлев акцентирует: Сталин предпочитал сначала проверять возможности внутри страны, а уже потом выходить на внешний эффект.
Перелёт состоялся, был успешным. Когда перед стартом начальство попыталось отменить вылет из-за погоды, Сталин сказал коротко:
«Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода».
После Камчатки Чкалов снова вернулся к идее полюса. Тогда появились вопросы про метеоразведку, запасные варианты, станции на льдине. Так родилась станция Папанина. Только после этого дали добро.
ДБ-3: когда решают не трюки
История бомбардировщика ДБ-3 Яковлев описывает без восторга.
Да, Коккинаки на параде 1 Мая сделал сенсацию, выполнив мёртвые петли над Красной площадью. Но судьбу самолёта решила не акробатика.
Решили цифры: 403 км/ч против 343 у ДБ-2 Туполева.
Когда завод начал тянуть с переходом, последовало жёсткое вмешательство. Комиссия. Смена директора. Резкий рост выпуска. Так ДБ-3 (будущий Ил-4) стал основой дальней авиации.
Без итогов и лозунгов
Яковлев не делает выводов «за читателя». Он оставляет ощущение двойственности.
Как инженер — он уважает внимание к деталям и умение продавливать результат.
Как человек — слишком хорошо понимает цену, которую за это платили.
И, пожалуй, именно поэтому «Цель жизни» читается не как панегирик и не как обвинение, а как честная попытка разобраться — без удобных ответов.
Если материал был вам интересен — поставьте лайк и подпишитесь.
А в комментариях напишите: можно ли вообще судить эпоху по мемуарам её участников, или это всегда взгляд через слишком личную оптику?