«Народная машина», «преемница классики», «самый доступный автомобиль для россиян» — Lada Granta за годы существования получила столько громких ярлыков, что их хватило бы на целую рекламную кампанию. Для многих она стала не просто средством передвижения, а символом простоты, доступности и надежды на то, что отечественный автопром всё ещё способен делать что-то своё, понятное и рассчитанное на обычного человека.
Но давайте на минуту отложим эмоции, красивые слоганы и разговоры про патриотизм. Что будет, если посмотреть на эту машину без розовых очков? Если разобрать её не на словах, а по деталям и честно попытаться понять, из чего она действительно сделана?
Я решил пойти именно этим путём. Без слухов, домыслов и комментариев «знакомого знакомого». В основе — официальные спецификации, технические данные и живые разговоры с мастерами из сервисов, которые видят Granta не в автосалоне, а на подъёмнике. И выводы, к которым я пришёл, оставляют после себя неприятное послевкусие.
Игра с процентами: где на самом деле проходит граница «отечественного»?
Начнём с базового вопроса — с пресловутой локализации. Под этим словом скрывается простой смысл: какая часть машины реально сделана у нас, а не привезена из-за границы. Чем выше процент, тем честнее можно говорить о «российском» автомобиле. С трибун АвтоВАЗа цифры звучат красиво — 80%, иногда даже 90%. Слушаешь и хочется верить. Но если убрать микрофоны и заглянуть в документы, картина резко меняется.
По официальным данным НАМИ — того самого профильного института, который занимается сертификацией и испытаниями — реальный, подтверждённый уровень локализации Lada Granta составляет 45,7%. Не «около», не «почти», а именно так — по факту.
Давайте зафиксируемся на этом моменте. Даже в лучшем случае выходит, что больше половины автомобиля произведено не в России. И это потолок. У отдельных версий, особенно более сложных, показатель падает до 40%, а иногда и ниже. То есть «народная машина» наполовину состоит из импортных узлов и деталей.
Ладно, можно было бы сказать: хорошо, Granta — бюджетник, на ней экономят. Но ведь есть Vesta, флагман, витрина импортозамещения. Может, там всё иначе? Увы, нет. После перехода на китайскую механическую коробку передач 6MF23G ситуация стала ещё печальнее. По оценкам специалистов, доля зарубежных компонентов в Vesta сегодня вплотную подбирается к 90%. И это уже не игра словами, а реальность, с которой сложно спорить.
Возникает вполне логичный, но неудобный вопрос: насколько эта машина вообще остаётся «нашей»? Ответ может оказаться куда неожиданнее, чем кажется на первый взгляд.
Игра с процентами: где на самом деле проходит граница «отечественного»?
Начнём с базового вопроса — с пресловутой локализации. Под этим словом скрывается простой смысл: какая часть машины реально сделана у нас, а не привезена из-за границы. Чем выше процент, тем честнее можно говорить о «российском» автомобиле. С трибун АвтоВАЗа цифры звучат красиво — 80%, иногда даже 90%. Слушаешь и хочется верить.
Но если убрать микрофоны и заглянуть в документы, картина резко меняется.
По официальным данным НАМИ — того самого профильного института, который занимается сертификацией и испытаниями — реальный, подтверждённый уровень локализации Lada Granta составляет 45,7%. Не «около», не «почти», а именно так — по факту.
Давайте зафиксируемся на этом моменте. Даже в лучшем случае выходит, что больше половины автомобиля произведено не в России. И это потолок. У отдельных версий, особенно более сложных, показатель падает до 40%, а иногда и ниже. То есть «народная машина» наполовину состоит из импортных узлов и деталей.
Ладно, можно было бы сказать: хорошо, Granta — бюджетник, на ней экономят. Но ведь есть Vesta, флагман, витрина импортозамещения. Может, там всё иначе?
Увы, нет. После перехода на китайскую механическую коробку передач 6MF23G ситуация стала ещё печальнее. По оценкам специалистов, доля зарубежных компонентов в Vesta сегодня вплотную подбирается к 90%. И это уже не игра словами, а реальность, с которой сложно спорить.
Двигатель — это сердце. Но чьё оно на самом деле?
Если кузов ещё можно собрать из чего угодно, то мотор — вещь принципиальная. И вот здесь всё становится ещё интереснее. На бумаге двигатель у машины «отечественный»: блок цилиндров действительно льют в Тольятти. С этим никто не спорит.
Но дальше начинается самое важное. Внутренности этого мотора — поршни, клапанный механизм, электронные системы, датчики — представляют собой сборную солянку из зарубежных компонентов. Причём из разных стран и разных поставщиков.
А теперь главный нюанс. После введения санкций схема стала напоминать известную басню про латание кафтана: один недоступный элемент просто меняют на другой, который удалось срочно найти. Сегодня это одна страна, завтра — другая. Конструкция формально остаётся «той же», но фактически её постоянно перекраивают на ходу.
Можно ли в такой ситуации всерьёз говорить о полноценном импортозамещении? Думаю, ответ каждый для себя уже понял.
Всё это выливается в настоящий бардак на сервисах. Об этом мне напрямую рассказал владелец крупного мультибрендового автосервиса в Подмосковье — человек, который каждый день видит эти машины снизу, изнутри и без рекламных фильтров. По его словам, за сложные ремонты Lada Vesta и Granta, выпущенных после 2022 года, они теперь берутся крайне неохотно.
- «Раньше всё было понятно, — говорит он. — Открываешь каталог, смотришь схему, заказываешь нужную деталь и работаешь. Сейчас — чистая рулетка. Приезжают две абсолютно одинаковые машины, разница в выпуске месяц, а внутри — как будто разные модели. Электронные блоки не совпадают, разъёмы другие, проводка отличается».
- По его ощущениям, сборка сегодня напоминает конструктор из того, что удалось достать в конкретный момент. В одной машине стоит электронный блок с понятным происхождением, в другой — нечто безымянное, которое не определяется стандартным диагностическим оборудованием. Встречаются даже банальные скрутки проводов там, где раньше была нормальная пайка. Причём — на важных цепях.
Это уже не частный случай и не единичная «страшилка». Автоэлектрики всё чаще говорят одно и то же: в новых Lada попадаются блоки и жгуты, где контакты соединены самым примитивным способом — без фиксации, без пайки, без запаса по надёжности. И это вопрос не эстетики производства, а прямой безопасности.
И самое ироничное — даже старая добрая «Нива», которую многие считают образцом простоты и «вечной» конструкции, сегодня более чем наполовину состоит из импортных компонентов. По состоянию на весну 2022 года её реальный уровень локализации не дотягивал даже до 50% и составлял около 47%.
Бумажные победы и то, что мы видим на самом деле
На этом фоне особенно странно — если не сказать грубо — звучат громкие речи о «технологическом рывке» и новом этапе отечественного автопрома. Возьмём ту же «Искру», которую сегодня подают как полностью российский продукт. Если отбросить красивые слова и посмотреть на факты, выясняется простая вещь: автомобиль построен на французской архитектуре CMF-B. Это та же база, на которой много лет выпускался Renault Logan.
Основа машины, ключевые элементы конструкции, важнейшие узлы — всё это изначально иностранная разработка. Называть такую модель полностью отечественной можно разве что в презентациях.
С «Ларгусом» история не менее показательная. Формально его продолжают выпускать в России, но делают это на тех же линиях, где раньше сходили с конвейера Renault. При этом полноценного производства комплектующих внутри страны так и не появилось. Машины собирают из того, что осталось на складах, плюс из новых поставок импортных деталей.
На бумаге — стабильность и развитие. В реальности — сборка из уцелевших запасов и постоянная зависимость от внешних поставщиков. И чем глубже начинаешь разбираться, тем сложнее верить в рассказы о «полной самостоятельности».
Тогда возникает закономерный вопрос: зачем вообще создаётся вся эта красивая картинка? Почему вместо настоящего, системного импортозамещения — сложного, дорогого и растянутого на годы процесса — мы наблюдаем скорее активность для отчётов, чем реальные изменения?
Среди специалистов ходит версия, о которой вслух говорят неохотно, но между собой обсуждают часто. Когда Renault покидал российский рынок в 2022 году, французам, по слухам, оставили возможность вернуться — через опцион на обратный выкуп предприятия. Формально это ни к чему не обязывает и на бумаге выглядит безобидно.
Но если смотреть на происходящее без розовых очков, складывается ощущение, что завод не столько развивают, сколько аккуратно «ставят на паузу». Как будто его стараются сохранить в понятном, привычном виде — без радикальных изменений и глубоких переделок. На случай, если прежний владелец однажды решит вернуться и снова взять всё под контроль.
Логичным завершением всей этой странной истории становится свежий закон о такси. Формально он звучит красиво: таксопарки обязаны пересаживаться на «отечественные автомобили». Но если копнуть глубже, начинается самое интересное. Под это определение спокойно попадают не только модели АвтоВАЗа, но и те же «Москвичи», которые по сути являются перелицованными JAC, а также электромобили Evolute, где от России осталась разве что эмблема на капоте.
Фактически на уровне закона закрепляют подмену понятий: вместо реального производства внутри страны — сборка из привезённых комплектов. Бумаги сходятся, галочки проставлены, а суть от этого не меняется.
В результате складывается абсурдная картина. С трибун и экранов нам рассказывают о новом расцвете отечественного автопрома. А в реальности на заводах инженеры подгоняют китайские узлы вручную, сервисы ломают голову над подбором запчастей, а обычные водители платят деньги за машины, в которых «своего» — хорошо если половина.
И после всего этого вопрос возникает не к чиновникам, а к нам самим. Это действительно путь к технологической независимости? Или мы просто идём в тупик, щедро украшенный громкими лозунгами и красивыми обещаниями?