В начале 80-х годов прошлого века автобус мог быть не просто транспортом, но и частью большой инфраструктурной идеи. Ikarus 695.01 – проект, который сегодня по праву называют самым необычным автобусом своего времени, – задумывался как связующее звено между самолетом, аэропортом и городом.
Ikarus 695 (включая варианты 695.01 и 695.02) – экспериментальный проект, созданный в рамках программы PALT (Passenger and Luggage Together). Это был необычный по совокупности идей и форм двухэтажный сочлененный автобус длиной порядка 18 м, спроектированный не просто как трансферный автобус, а как подвижной элемент системы, который должен был доставлять пассажиров прямо от самолета до терминала (а в перспективе и до отеля) вместе с их багажом. Проект дошел до прототипов, но так и не начал выпускаться серийно. Один из прототипов сейчас хранится в Будапеште.
Откуда взялся PALT и зачем был нужен автобус-мост
Идея PALT (перемещение пассажиров и багажа вместе) родилась в конце 1970-х – начале 1980-х как совместный проект Ikarus, Автомобильно-исследовательского института и завода Csepel. Повод – строительство новой инфраструктуры (в том числе терминала-2) в аэропорту Ференца Листа и желание сократить затраты и ускорить пассажиропотоки: вместо стандартных трапов, пассажирских автобусов и конвейеров с багажом предлагалось объединить перевозку людей и их багажа в единую систему. Концепт отчасти напоминал зарубежные трансферные системы аэропортов типа Dulles, но реализовывался как автономный подвижной элемент с собственной дверью/мостиком для посадки в самолет.
Первым приемным звеном стал Ikarus 692.01 (1982) – четырехосный эксперимент с огромным багажным отсеком (около 30 куб. м) и откидывающимся посадочным мостом. Дальше, в 1984 году, Ikarus показал более амбициозную машину – Ikarus 695. Это был двухэтажный сочлененный автобус длиной около 18 метров и высотой почти 4 метра. Построены как минимум два варианта 695: однодверный 695.01 и двухдверный 695.02. Машины демонстрировались на выставках и проходили испытания как автобус-аэротранспорт с возможностью движения по дорогам до отеля.
Конструктивные особенности и фишки проекта
695-й представлял собой сочетание идей городского сочлененного автобуса и надстройки, приближенной к комфортабельному междугороднему двухэтажному салону – но с учетом необходимого пространства для механизма посадочного трапа и багажных отделений. Высота машины около 4 м и удлиненная база делали ее самой заметной версией семейства Ikarus-200.
Сердце PALT – складной многосегментный трап, выдвигающийся из корпуса и ступенями поднимающийся к дверному проему самолета. В конструкции применялся лестничный принцип: пассажир идет по секциям моста и выходит через адаптированный обвод фюзеляжа самолета (в прототипах предусматривались специальные вписывающиеся ворота). За счет этого предполагалось исключить традиционные наружные мобильные трапы и ускорить посадку/высадку. Аналогичные решения использовались и в более раннем, 692-м, прототипе.
Нижняя часть шасси проектировалась как багажный отсек (порядка 30 куб. м) с системой контейнеров U-формы, загружаемых через задние люки – чтобы багаж перемещался вместе с пассажирами без дополнительных конвейеров. Это требовало сложной организации погрузки/разгрузки и стыковки с авиалогистикой.
В конструкции трапа и поднимающейся передней части салона кабина водителя смещалась вниз – привычное для PALT решение, которое давало обзор, но требовало компоновочных уступок.
На ранних PALT-прототипах использовались рядные шестицилиндровые дизели Raba-MAN D2356 HM6U мощностью около 220 л.с., в некоторых вариантах упоминаются и двигатели Steyr. Для такого автомобиля это было компромиссным решением между мощностью и надежностью в условиях 1980-х.
Поскольку машина позиционировалась и как трансфер в пределах аэропорта, и как средство доставки до гостиницы, конфигурация салона была задумана гибкой: на верхней палубе – участки для пассажиров с комфортными креслами, на нижней – багажные контейнеры и при необходимости дополнительное пассажирское пространство.
Входы – со средней передней секции (695.01) или с двух дверей (695.02) – с учетом того, что основной поток на посадке/высадке шел через выдвижной трап справа. Общая планировка учитывала удобство перемещения багажных контейнеров и оперативную организацию посадки.
Испытания, демонстрации и реакция
Прототипы побывали на выставках и тестах, вызывали интерес как в профессиональной прессе, так и у авиа- и автобусных энтузиастов. Идея «пассажир + багаж в одном транспорте» выглядела на бумаге перспективно: снижение инфраструктурных затрат, ускорение потоков. Но практические испытания быстро выявили ряд сложностей – технических, оперативных и регуляторных.
Почему проект не перешел в серию? Причин несколько, и все они оказались фатальными для PALT.
- Техническая и операционная сложность. Интеграция багажной логистики в единый подвижной элемент требовала не только сложной механики, но и новой организации работы служб аэропорта – от паспортного контроля до обработки контейнеров и интерфейсов с авиакомпаниями. На практике это оказалось куда более ресурсоемким, чем первоначально считалось.
- Высокая стоимость разработки и сомнительная коммерческая модель. Разработка больших нестандартных машин, требующих адаптации инфраструктуры аэропортов и соглашений со многими участниками, означала большие инвестиции при неясном возврате вложений. К середине 1980-х экономическая и организационная обстановка в регионе стала усложнять проекты такого уровня.
- Ликвидация PALT в 1986 году. Проект официально закрыли, а машина так и не пошла в серию. После этого прототипы год за годом теряли актуальность и частично приходили в запустение.
Ikarus 695.02 оказался в музее-парке Aeropark в Будапеште и в последние годы привлекает внимание к проекту как к уникальному кусочку истории транспортного дизайна.
Ikarus 695.01 – его все же нельзя назвать бесполезным и провальным. Это продукт времени и места, где технические амбиции наткнулись на организационные и регуляторные барьеры. Проект был попыткой по-новому взглянуть на пассажирскую логистику аэропорта: объединить перевозку людей и багажа, отказаться от многих стационарных ступеней инфраструктуры и сделать подвижную, гибкую систему. Но инженерная оригинальность не гарантирует внедрение – нужен консенсус между производителем, авиакомпаниями, аэропортом и регуляторами. PALT стал ценным напоминанием и учебным материалом: иногда самые смелые идеи требуют не только механики, но и политической и организационной инженерии.
]]>