После прекращения строительства железной дороги и судорожных попыток сбросить с себя груз ответственности за ее рассредоточенные на огромной территории объекты, незамедлительно пришла пора задаться вопросом и о будущем полярной магистрали.
Ликвидация – еще не конец
Учитывая циклопические масштабы стройки и значительные средства, так или иначе отраженные в платежных и имущественных балансах самых разнообразных советских ведомств, проблему недостроенной дороги нельзя было просто так замолчать. Вопрос о её восстановлении и эксплуатации стал подниматься фактически сразу же после ее скоропостижной ликвидации. Причем сделано это было довольно оригинальным способом.
На апрельском пленуме ЦК КПСС 1956 года заслушивался обширный доклад МВД СССР о реорганизации системы исправительно–трудовых лагерей. В докладе прозвучал общий и недвусмысленный вывод о неблагополучном положении дел в большом хозяйстве ГУЛАГа – росло количество осужденных к лишению свободы с содержанием в лагерях, из-за повсеместного ослабления режима в них резко упала дисциплина, ухудшались производственные показатели. МВД предлагало ряд кардинальных мер по улучшению ситуации, главной идеей стратегов из Министерства внутренних дел теперь было скрупулезное размежевание уголовной среды на закоренелых преступников, твердо ставших на путь игнорирования закона, и оступившихся членов социалистического общества, которые еще годятся для исправления и перевоспитания.
Собственно говоря, тогда-то и прозвучало впервые предложение до основания разрушить складывавшуюся десятилетиями систему организации лагерей, куда скопом запихивали всех осужденных и отправляли осваивать бескрайние просторы родины.
Идеи МВД выдвигало поистине революционные - для совершивших незначительные преступления, создать сеть исправительно-трудовых колоний, с облегченным режимом содержания, где они могли бы не только работать, но и обучаться специальностям, необходимым для будущей жизни на свободе. Предлагалось также не использовать труд заключенных, содержащихся в колониях, на строительстве, в лесной, угольной и горнорудной промышленности, на других неквалифицированных и тяжелых работах. И главное, отныне, по замыслу МВД, осужденные к заключению в колониях, должны были отбывать свой срок только на территории тех краев и областей, где они проживали до осуждения. Таких смелых предложений в карательной системе СССР еще не слышали.
Полярная тюрьма
Правда, в отношении других заключенных, а именно закоренелых уголовников, милицейские чины собирались меры как раз ужесточить, даже сверх того, что имелось на данный момент.
По мнению МВД, отныне рецидивистов и «других опасных для общества преступников» следует: «содержать в тюрьмах, в том числе и в специальных исправительно–трудовых тюрьмах, организуемых в наиболее отдаленных, малочисленных районах страны, что дает возможность полностью их изолировать».
Одними из таких мест, идеально попадающих под определение труднодоступности, удаленности и малочисленности по проживанию населения, наблюдательные разработчики тюремной реформы посчитали как раз те районы, где еще совсем недавно кипело строительство железнодорожной магистрали от Оби и до Енисея.
Предложение от МВД прозвучало прямое и недвусмысленное. «Для содержания неисправимых преступников из числа уголовно-бандитствующего элемента организовать в 1956 году две исправительно-трудовых тюрьмы со строгим режимом в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард – Игарка, имея в виду, что этот район по природным условиям (приполярная тундра) является по существу естественной тюрьмой, что дает возможность обеспечить полную изоляцию преступников».
В проекте постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О реорганизации исправительно-трудовых учреждений МВД и мерах улучшения их работы по перевоспитанию и исправлению заключенных» ранее выдвинутые идеи конкретизируются до максимально возможного уровня. Министерству внутренних дел разрешалось: «…организовать в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард – Игарка две исправительно-трудовые тюрьмы строгого режима на 20 – 25 тысяч заключенных каждая, с дислокацией управлений тюрем в городе Салехард, Тюменской области и поселке Ермаково, Красноярского края».
В тюрьмах, расположенных в районах бывшего строительства 501 – 503, как и было задумано, намеревались содержать закоренелых преступников, рецидивистов. Проект постановления прямо указывает: «Заключенных, содержащихся в этих тюрьмах, использовать на строительстве железной дороги Салехард – Игарка». Шел 1956 год.
Скорее всего, в проекте постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 апреля 1956 года мы впервые встречаем официально высказанное мнение о возобновлении строительства трансполярной магистрали. Решение о консервации было принято всего три года назад, а последние строители ушли с трассы в конце 1955 года – не прошло и года.
Курс на Норильск?
К докладу МВД и проекту постановления по спорному вопросу в качестве рабочего материала прилагался и еще один документ: «Справка МВД СССР о районе Салехард – Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории». В справке, кроме всего прочего, сообщалось, что проект дороги в 1952 году прошел уже две экспертизы – в МВД СССР и Государственном комитете по делам строительства при Совете Министров СССР. На день прекращения работ фактические затраты по строительству линии составили 3 миллиарда 263 миллиона рублей. В справке указывалось, что для окончательного восстановления и достройки участка Салехард – Ермаково необходимо выделить 2 миллиарда 14 миллионов рублей (без учета зарплаты рабочих). В 1956 – 1960 годах на строительстве железной дороги предполагалось освоить 820 миллионов рублей, а в 1961-1965 годах 1 миллиард 194 миллиона рублей.
В дальнейшем все силы и средства намеревались бросить на строительство участка Ермаково – Игарка – Норильск, стоимость работ с учетом восстановления временной железнодорожной переправы через Енисей должна была составить 1 миллиард 260 миллионов рублей.
Окончательно строительство железной дороги Салехард – Норильск должно было завершиться к концу седьмой пятилетки, то есть к 1965 году. В качестве главной причины возобновления работ на 501-й стройке указывались производственные интересы Норильского горно–металлургического комбината, который, как и все предыдущие годы, сталкивался с проблемой вывоза своей продукции в европейскую часть страны. После завершения железной дороги до Норильска, составители документа предлагали не останавливаться на достигнутом и вести трассу дальше, а точнее, на юго-восток до Тунгусского железорудного месторождения.
В «Справке» отмечалось, что продолжение строительства железной дороги: «резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед всю экономику Севера».
Как настойчиво подчеркивали наблюдательные авторы «Справки», «Территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно- трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет».
Поборники скорейшего восстановления заброшенной трассы предлагали поручить это многотрудное дело Министерству транспортного строительства СССР, в крайнем случае (видимо, если все откажутся), в виде исключения, МВД готово было взять эту благородную миссию на себя.
9-16 сентября 1957 года комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии от паромно-ледовой переправы через реку Обь у города Салехарда до реки Надым, на протяжении 370 километров. Четыре ответственных работника Ленгипротранса отправились в путь, меняя автодрезину на спецмашину ЗИС -150, которая умельцами из Салехардского линейно-технического узла связи была приспособлена к движению прямо по рельсам.
Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард – Игарка», главный геолог экспедиции А.Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, но в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации с учетом сильных разрушений и размывов. Особенно сильно трасса пострадала в районе «Полуйского сора». Участок «”Полуйский сор” - станция Полуй» (224-348 километры трассы), по мнению участников осмотра: «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений, является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов».
Главным виновником разрушения дороги признавалась суровая северная природа – насыпи, сложенные из тонкозернистых сухих песков, развеивались и обрушивались, вечная мерзлота выталкивала и перекручивала деревянные сваи мостов и станционных строений, водоотводные трубы и канавы забивались грунтом и топляком, талые воды размывали любые созданные человеком сооружения.
Составитель записки отметил и роль человека в процессе всеобщего разрушения и обветшания стройки: «О гражданских сооружениях следует отметить, что последние, в том числе и все бараки, возведенные на колоннах, по долине р. Полуй до самой ст. Полуй, оказались в большинстве своем растасканными. Как правило, в них отсутствуют оконные рамы, двери, печи, сняты доски с полов и перегородок и пр. В результате такого разграбления (местным населением, проживающим в г. Салехарде), указанные здания для жилья оказались не пригодными. Что же касается зданий и помещений колонн, расположенных далее на восток от ст. Полуй вплоть до ст. Надым, то они находятся в полной сохранности».