Моторный цех АЗЛК был готов на 95%. Оставалось чуть-чуть, и Москвич получил бы собственное сердце. Но Союз рухнул раньше.
Сорок первый задумывали как прорыв: машина между Жигулями и Волгой, современный дизайн, экспортный потенциал. В 1986 г. хэтчбек добрался до конвейера, однако вместо нового мотора под капот воткнули уфимский УЗАМ-331 на 1,5 л. и 72 л.с.
По сути это был переработанный движок от Москвича-412, созданного ещё в 60-х. Автомобиль весил почти 1300 кг, стоил дороже девятки, а ехал как телега. Потом пробовали ставить вазовские моторы, даже французские Renault F3R мощностью 112 л.с.
Только версии с рено приносили заводу одни убытки, а после дефолта 1998 г. покупать импортные агрегаты за валюту стало совсем невыгодно. Оборудование для собственного производства двигателей к тому времени уже растащили мародёры, повесив на предприятие долг в 800 млн долларов.
Горьковчане пошли другим путём. Волгу ГАЗ-24 клепали с 1970 г., и к началу 90-х она выглядела музейным экспонатом. Создавать новую модель с нуля не стали: взяли заднюю часть от чиновничьего ГАЗ-3102, приделали округлую морду по моде тех лет и назвали это ГАЗ-31029. Народ тут же окрестил гибрид ослобыком за дикое сочетание нового переда с угловатой кормой.
Спрос оказался огромным, и завод выжал из конвейера всё возможное. Производство выросло почти вдвое, а качество провалилось в пропасть. На некоторые кузова не наносили даже грунтовку, эмаль ложилась на голое железо. После первой зимы машины покрывались рыжими пятнами.
Двери перекашивало ещё на заводе, в полостях кузова находили забытый крепёж, панели стыковались с зазорами в палец. Предприятие пахало круглосуточно без выходных, а выручка шла на создание Газели, которая позже вытянет ГАЗ из долговой ямы.
В Запорожье тем временем рождалась своя надежда. Таврию ЗАЗ-1102 планировали сделать первым советским переднеприводником, но тольяттинская восьмёрка опередила её на три года. Техзадание на оба автомобиля министерство выдало одновременно, вот только запорожцы дотянули до серии лишь к 1987 г.
Из ворот выезжали машины с заевшими салазками сидений, мёртвыми стоп-сигналами и стартерами, которые отказывали через неделю. Мелитопольские моторы МеМЗ жили недолго и постоянно требовали регулировки клапанов. Карбюратор сходил с ума при каждой смене погоды, резинки в подвеске выхаживали по 20-30 тыс. км, а ржавчина проступала в самых непредсказуемых местах кузова.
ЛуАЗ-969 проектировали как сельский транспорт, и простота была его главным достоинством. Беда в том, что машину штамповали с 1966 по 2002 г. почти без изменений. Мелитопольский воздушник выдавал всего 40 л.с., руль болтался с люфтом до 30 градусов, тормоза от Москвича-412 тянули в разные стороны. Ни подушек, ни усилителей, ни нормальной устойчивости: короткая база и высокий центр тяжести превращали трассу в рулетку.
У ушастых Запорожцев моделей 966 и 968 главной бедой был перегрев заднего мотора. Инженеры годами искали виноватых: кузовщики кивали на мотористов, те огрызались в ответ. В какой-то момент конструкторы кузова в знак протеста приварили на место штатных воздухозаборников распиленное пополам ведро, демонстрируя, что от формы ушей ничего не зависит.
Характерные округлые уловители воздуха стали фирменным знаком модели, но проблему решили только на поздних 968М, заменив их компактными решётками и поставив более производительный вентилятор.
АЗЛК замер в 2001 г., банкротство оформили пятью годами позже. Запорожский завод протянул до 2007-го, выпуская Таврию целых двадцать лет. Луцкий автозавод закрылся в 2002 г.
ГАЗ уцелел, переключившись на коммерческий транспорт. Финальные партии Москвичей собирали с французскими моторами, которые после обвала рубля обходились в копеечку.