BAC One-Eleven ( BAC-111 , BAC 1-11 ) — ранний реактивный пассажирский самолет, выпускавшийся компанией British Aircraft Corporation (BAC). Задуманный компанией Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет до ее слияния с BAC в 1960 году, он был запущен в производство как 80-местный самолет по заказу British United Airways (BUA) 9 мая 1961 года. Прототип совершил свой первый полет 20.08.1963 года, а первая поставка в ВUA 22.01.1965года. Удлиненная 119 -местная версия серия 500 была представлена в 1967 году. Всего до 1982 года в Британии было выпущено 244 самолета, включая 1982-1989 годы в Румынии, где девять самолетов Rombac One-Eleven производились по лицензии компанией Romaero .
Этот узкофюзеляжный регионал оснащался расположенными сзади турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с низким коэффициентом двухконтурности. Ограничения по уровню ускорили его переход к использованию африканскими перевозчиками в 1990-х годах, и последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.
В 1950-х годах, несмотря на то, что новаторский de Havilland Comet пережил катастрофы в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос на пассажирские самолеты с реактивной тягой.
В 1960 году компания Hunting, под давлением британского правительства, объединилась с Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric, образовав British Aircraft Corporation (BAC). Новая BAC решила, что проект Hunting имеет смысл, но рынок для 30-местного реактивного пассажирского самолета будет небольшим. Конструкция была переработана в BAC 107, 59-местный пассажирский самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley BS75 мощностью 31 кН. BAC также продолжила разработку более крупного 140-местного самолета VC-11, созданного на основе Vickers VC10, который она унаследовала. Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения Hunting компанией BAC.
Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году конструкция была переработана, вместимость увеличилась до 80 мест, а двигатели BS75 были заменены на RR Spey. Переработанная конструкция получила обозначение BAC 111 (позже известный как One-Eleven), и BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сосредоточиться на более перспективном One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven был разработан не специально для удовлетворения потребностей государственной компании British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для удовлетворения потребностей авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала заказов на 400 таких самолетов.
9 мая 1961 года самолет One-Eleven был официально представлен публике, когда British United Airways разместила первый заказ на десять One-Eleven 200.
В мае 1963 года компания BAC анонсировала One-Eleven 300 и 400. В новых версиях использовался двигатель Spey Mk. 511 с увеличенной мощностью, что позволяло увеличить запас топлива и, следовательно, дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике : 400-я модель предназначалась для продажи в Соединенных Штатах и, следовательно, была оснащена американскими приборами.
20 августа 1963 года прототип совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9, конкурирующего американского реактивного лайнера; BAC считала, что One-Eleven обладает технологическим преимуществом. Преимущество One-Eleven имело важное коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, американские власти могли отказать в одобрении продажи иностранных самолетов внутренним авиакомпаниям, если существовала американская альтернатива (Bonanza в итоге заказала и эксплуатировала DC-9).
Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем разбился 22 октября 1963 года во время испытаний на сваливание, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Расследование привело к обнаружению явления, которое стало известно как глубокое сваливание или суперсваливание, вызванного уменьшением потока воздуха к горизонтальному оперению из-за комбинированного эффекта гашения потока крылом и расположенными сзади гондолами двигателей при больших углах атаки, что препятствует восстановлению нормального (с опущенным носом) полета. Для предотвращения таких сваливаний компания BAC разработала и добавила в систему управления One-Eleven устройства, известные как «вибраторы штурвала» и «толкатели штурвала» . Она также перепроектировать переднюю кромку крыла для сглаживания потока воздуха к двигателям и над горизонтальным оперением. Специально модифицированный самолет, использованный для испытаний этой проблемы. Несмотря на катастрофу, испытания продолжались, и доверие клиентов оставалось высоким.
В 1967 году была представлена более крупная 119-местная версия под названием One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Выпуск этой «удлинённой» версии был отложен как минимум на год, пока её первый заказчик, компания BEA, оценивала её потребности. Это дало конкурирующим американским самолётам (Douglas DC-9 и Boeing 737) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное годичное преимущество британского самолёта теперь превратилось в годичную задержку, и удлинённая серия 500 не продавалась в США.
По сравнению с более ранними версиями, One-Eleven 500 был длиннее на 2,54 м в передней части крыла и нa 1,57 м в задней части. Размах крыла был увеличен на 1,5 м, и использовалась новейшая версия двигателя Spey Mk. 512. Новая версия неплохо продавалась по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году она получила поэтапную модернизацию для снижения аэродинамического сопротивления и уменьшения требований к ВПП.
Самолеты серии 500 компании BEA/British Airways (обозначаемые как One-Eleven 510ED ) значительно отличались от других самолетов серии One-Eleven по запросу BEA. Кабина One-Eleven 510ED была модифицирована и включала в себя приборы и авионику от Hawker Siddeley Trident или аналогичные им , для лучшей унификации с этим типом самолета. Дополнительное оборудование включало более совершенный автопилот, позволяющий совершать автоматическую посадку в условиях CAT II и имеющий функцию автоматического управления тягой. Модификации дошли до того, что положение большинства переключателей было изменено на противоположное, чтобы соответствовать положению переключателей на Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов серии One-Eleven и 500, что для управления им требовалась другая квалификация.
К 1966 году One-Eleven столкнулся с конкуренцией со стороны американских самолетов, а к 1970 году – и со стороны более новых, меньших по размеру самолетов, таких как Fokker F28 Fellowship. F28 был легче, проще и дешевле. В 1970 году был выпущен One-Eleven 475, призванный конкурировать с F28. Он сочетал фюзеляж 400-й модели с большей мощностью и большим крылом 500-й модели и предназначался для полетов в условиях высоких температур и большой высоты, а также на неровных аэродромах; однако было продано всего десять One-Eleven Mk 475, причем одна из авиакомпаний, Fauset Peru, эксплуатировала свои самолеты серии 475 на регулярных внутренних рейсах в несколько аэропортов с грунтовыми гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу.
K концу 1971 года было построено 200 самолетов. На этом этапе заказы сократились до минимума, и производство было приостановлено в 1975 году, хотя маркетинг и проектирование продолжались, и всегда планировалось возобновить производство, когда будет получено достаточное количество заказов. BAC возобновила производство в 1977 году в результате заказа на пять самолетов от румынской авиакомпании Tarom. Британское производство продолжалось до 1984 года, всего в Великобритании было построено 235 самолетов. Было две причины, по которым производственная линия оставалась открытой всего для 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, BAC надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и мощную версию двигателя Spey, что сделает возможным дальнейшее развитие One-Eleven; Во-вторых, на протяжении начального периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этой модели в Бухарест.
К 1974 году BAC вложила значительные усилия в запуск One-Eleven 700. Этот самолет имел более длинный фюзеляж со 134-местным салоном и проектируемый двигатель Spey 606 мощностью 75 кН, обеспечивающий большую мощность и меньший уровень шума. 700J планировался для японского рынка, с тем же удлиненным фюзеляжем и двигателями, что и 700, а также новым крылом с высокой подъемной силой для полетов в региональные аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами, но не пошел он в Японии. 700 был примерно такого же размера, как новейшие DC-9 и 737, и должен был быть доступен вовремя, чтобы предотвратить массовый переход клиентов One-Eleven к McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще восстанавливался после банкротства, и модернизированный Spey так и не был реализован. В 1978 году вновь появилась гораздо менее амбициозная версия 700-й модели под названием 500-я с двигателями Spey, оснащенными специальными "звукоизолирующими" системами, которую в середине 1980-х годов планировалось заменить на предлагаемую модель RB432. Эта модель была предложена British Airways в качестве конкурента Boeing 737-200, но в итоге была отклонена.
В 1975 году компания BAC выпустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, который должен был оснащаться двумя турбовентиляторными двигателями CFM56 с высокой двухконтурностью и тягой 98 кН и вмещать от 144 до 161 пассажира, но этот проект был заброшен в 1976 году в пользу новой модификации One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным вмещать шесть пассажиров в ряд. Этот новый пассажирский самолет был представлен позже в том же году как X-Eleven, который должен был оснащаться двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать до 166 пассажиров. В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley, образовав British Aerospace (BAe), и новая компания столкнулась с выбором: разрабатывать X-Eleven или присоединиться к европейским усилиям по проектированию совершенно нового самолета. В итоге BAe стала полноправным членом Airbus, а от X-Eleven отказались, и европейской альтернативой стал Airbus A320.
9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это предполагало поставку трех комплектных One-Eleven (двух самолетов серии 500 и одного серии 475), а также строительство не менее 22 самолетов в Бухаресте с уменьшением британского (и, следовательно, увеличением румынского) комплектующих. Контракт также предусматривал румынское производство двигателей RR Spey и сертификацию самолетов по британским стандартам Управлением ГА. В то время прогнозировался рынок для до 80 самолетов румынской постройки, в основном в Китае и других развивающихся странах, а возможно, и в Восточной Европе. Самолет получил обозначение Rombac 1-11. Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest.
Первый Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), серия 561RC, был выпущен на заводе Romaero Băneasa 27.08.1982 года и совершил свой первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года, но гораздо более медленными темпами, чем предполагалось в контракте. Было поставлено девять самолетов, а 10-й и 11-й самолеты на производственной линии были списаны, когда их готовность составляла 85% и 70% соответственно. Первый самолет был поставлен компании TAROM 29.12.1982 года. Румынский перевозчик получил все произведенные самолеты, кроме двух, оставшиеся два достались Romavia, последний из которых (YR-BRI cn 409) был поставлен 1 января 1993 года.
Инициатива «Rombac» провалилась по трем причинам. Экономика Румынии и ее международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, а ограничения, связанные с валютой, задерживали доставку комплектующих, закупаемых за пределами Румынии; рынок, который предполагали румыны, не проявил интереса, хотя некоторые машины «Rombac» были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и экономичность One-Eleven не смогли угнаться за конкурентами из США и Западной Европы.
Внедрение нового двигателя решило бы проблемы шума и экономии топлива. После падения режима Чаушеску были разработаны планы по возобновлению производства с использованием двигателя RR Tay. Британская компания по лизингу самолетов Associated Aerospace заключила сделку на 1 миллиард долларов на покупку 50 самолетов One-Eleven с двигателями Tay, оснащенных новой электронной стеклянной кабиной, для дальнейшей сдачи в лизинг западным клиентам. Ликвидация Associated Aerospace в апреле 1991 года сорвала эту сделку. Несмотря на эту неудачу, Rombac продолжала попытки продавать One-Eleven, и американский оператор Кiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателями Tay с опционом на еще пять, но эти планы так и не были реализованы.
Посматривали румынские товарищи на запад При Чаушеску таки производились в Румынии самолёты, а при демократии не сложилось Напомню что в Румынии производили ещё 8-ми местный британский Бриттен-Норман.
После ввода в эксплуатацию One Eleven оказался в конкуренции с Douglas DC-9, и всего через год к нему присоединился еще один конкурент, Boeing 737. Преимуществами перед DC-9 были более низкая себестоимость единицы. DC-9 предлагал больше мест, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines предпочла приобрести DC-9. В США Совет по гражданской авиации скептически относился к потребности небольших операторов в реактивных самолетах и приостановил финансирование, что привело к тому, что несколько американских клиентов отменили свои заказы на One Eleven.
По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 31 самолёт BAC 1-11(12.7% потери самолётов, для сравнения у Ту-134 8.8%, у Як-42 4.8%). BAC 1-11 пытались угнать 14 раз, при этом погибли 14 человек. Всего в этих происшествиях погибли 327 человек[немного].
200-я версия имела дальность всего 1340 км, а 200,-300-я уже 2040 км.
ТТХ ВАС 1-11 475 версии(в скобках 500-й версии)
Экипаж, пилотов: 2(2)
Пассажиры: 89(119)
Нагрузка на крыло, кг/м2: 466,59(494,78)
Ширина кабины, м: 3,80(3,20)
Вес пустого, кг: 23465(24758)
Макс взлетный вес, кг: 44700(47400)
Макс полезная нагрузка, кг: 9647(11983)
Двигатели: RR Spey Mk 512-14DW тяга 55,8 кН
Макс крейсер, км/ч: 871(871)
Потолок, м: 11000(11000)
Длина ВПП, м: 1700(2000)
Дальность, км: 3001 км(2744)
Расход топлива, кг: 2300(2500)
Самолёт +/- производился в тоже время что и наш регионал Ту-134, и Як-42 начал при нем производится. Я не думаю что у ВАС 1-11 на максимальном крейсере 871 км/с расход 2300(2500) кг/ч. Эконом крейсер наверное существенно ниже. Для сравнения наш регионал Ту-134(76-84 пасс) расходовал при 760 км/ч--2050 кг/ч, при 790км/ч--2200 кг/ч, при 830 км/ч--2450 кг/ч, при 855 км/ч--2700 кг/с, при 875 км/ч--2950 кг/ч, больше 880 км/ч--3100 кг/ч. Як -42(120 пасс) при ~700 км/ч 2700 кг/ч, на макс плече ~2500 кг/ч. Расход сопоставим с ВАС 1-11.
В БРЭО мы отставали, Ту-134 начинал с 5 членами экипажа, на Балканах довели были и до 3-х, а у нас он и до окончания эксплуатации летал с 4-мя членами экипажа. И по аварийности наши получше.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ