Производитель локомотива, чтобы соответствовать требованиям железной дороги, вынужден подчиняться жёстким спецификациям, установленным заказчиком. В результате двигатель не всегда работает так эффективно, как мог бы, поскольку в дело вступает человеческий фактор в лице инженера или управляющего железной дорогой. Чтобы доказать это и просто выяснить, что можно сделать, если предоставить инженерам компании полную свободу действий, Американская локомотивная компания, представляющая собой объединение нескольких производителей локомотивов, решила в честь выпуска 50 000-го локомотива провести работу по собственной инициативе. Этот локомотив был признан экспериментальным, спроектированным и построенным за счёт компании. Таким образом, не будучи связанными какими-либо конкретными требованиями или необходимостью соответствовать существующим стандартам какой-либо железнодорожной компании, конструкторы могли воплотить в этом локомотиве свои представления о наилучшей практике локомотивостроения.
При проведении этого интересного эксперимента компания не пыталась создать что-то причудливое или необычное. Они просто взяли существующую типа двигателя и улучшили его в соответствии с наработанным опытом, который является кон-значительной и разнообразной, что обусловлено разнообразие и особенности их конструктивных операций. Был выбран тип, известный как Pacific - 4-6-2 -, который был признан в Америке наиболее эффективным стандартом для круглогодичного экспресс-обслуживания пассажиров.
Класс «Пасифик» является логическим развитием типа «Атлантик» 4-4-2 и приобрёл популярность благодаря тому, что оказался чрезвычайно эффективным для выполнения конкретных задач в любых условиях. В Великобритании существует только один образец этой конструкции —«Большая Медведица» Большой западной железной дороги, и хотя этот локомотив, очевидно, эффективен в эксплуатации, как ни странно, он не получил широкого распространения. Однако на континенте его ценят всё больше и больше, и его производят во всё больших количествах не только для домашних систем, но и для частных железных дорог по всему миру.
Таким образом, в сложившихся обстоятельствах у Американской локомотивной компании была хорошая возможность отличиться, особенно с учётом признанной необходимости в более высокой мощности для удовлетворения требований, предъявляемых к современным пассажирским поездам.
Конструкторы стремились обеспечить максимальную мощность на фунт веса, и им это удалось: в ходе испытаний в реальных условиях двигатель развил мощность в 2216 лошадиных сил. Инженеры-локомотивщики, которые видели этот локомотив, сходятся во мнении, что это деловая во всех отношениях машина, и, ознакомившись с её характеристиками или поближе познакомившись с ней в пути, они готовы признать, что она эпохальная. С эксплуатационной точки зрения она не менее впечатляющая, поскольку эта машина показала экономию топлива более чем на 25 % по сравнению с двигателями того же типа и той же массы традиционной конструкции.
Цель, которую ставили перед собой строители, была достигнута за счет максимально полного применения самых апробированных разработок в области конструкции локомотивов и материалов. Новейшие знания об общих пропорциях, новейшие разработки в области материалов, усовершенствования конструкции деталей, оптимальное использование общепринятых устройств для экономии топлива - все эти факторы были объединены в этой машине для обеспечения максимально возможной экономии при эксплуатации.
Для достижения основной цели конструкции важнейшим параметром была максимальная мощность котла в пределах заданной нагрузки на колёса. Каждый лишний кг веса, который не был необходим для обеспечения прочности или долговечности составных частей, был устранён. Сэкономленный таким образом вес был использован для установки более крупного котла и увеличения его мощности за счёт установки топливосберегающих устройств, чтобы добиться максимально возможной экономии при работе котла и цилиндров.
Котел имеет диаметр 76⅜ дюйма Топка имеет размеры 114⅛ дюйма в длину и 75¼ дюйма в ширину.
Цилиндры диаметром 27 дюймов на ход 28 дюймов изготовлены из ванадиевой литой стали.
Было внедрено несколько важных нововведений в сфере производства локомотивов в США. Паропроводы, соединяющие цилиндры, расположены снаружи, и, несмотря на то, что это радикальное решение, оно было воспринято положительно. Впервые была применена винтовая передача заднего хода, которая почти повсеместно используется на британских и европейских локомотивах. Поначалу многие отнеслись к заимствованию идеи из Старого Света без энтузиазма, поскольку американский машинист локомотива привык к рычагу реверса, несмотря на то, что управлять им на больших локомотивах становится всё сложнее и это приводит к снижению экономичности и эффективности. Но машинист, человек, который должен управлять машиной и который познакомился с нововведением на этом локомотиве, после того как привык к нему, однозначно высказался в пользу винтового реверса. Сторонники обратного рычага до сих пор утверждали, что с рычагом проще и быстрее работать, чем с винтом-шестерней. Эта теория была опровергнута на практике.
Было внесено множество других усовершенствований, направленных на защиту интересов строителей. Они свидетельствуют о том, что, хотя инженеры Соединённых Штатов добились больших успехов в разработке локомотивов, мастерство Старого Света в этой области далеко не исчерпано и что настоящий прогресс возможен только при взаимном обмене идеями.
То, что строители провели свой эксперимент в правильном направлении, подтверждается тем фактом, что многие усовершенствования по сравнению с давно принятой традиционной практикой проектирования и изготовления некоторых основных деталей с тех пор были приняты в качестве стандартных элементов сами по себе, практический опыт подтвердил их ценность. Более того, с тех пор эти усовершенствования широко применялись на большом количестве других локомотивов с заметным успехом со всех точек зрения - от генерального менеджера до инженера-механика и машиниста.
Что касается развития локомотивостроения в США, то это первый зарегистрированный случай, когда частная фирма построила локомотив по собственной инициативе и за свой счёт с целью усовершенствования конструкции локомотивов. Паровоз прошёл испытания и полностью удовлетворил всех, кто работал с ним и наблюдал за его работой. Отмечается, что паровоз легче в управлении и требует меньше физических усилий от кочегара для поддержания давления пара, чем другие тихоокеанские паровозы традиционной конструкции.