Советское легковое автомобилестроение изначально шло по пути умеренных характеристик. Мощные моторы здесь никогда не были приоритетом - в отличие от США, где уже в середине XX века двух- и трёхлитровые двигатели на 100–150 лошадиных сил считались нормой даже для массовых моделей. В СССР таких силовых агрегатов просто не существовало.
Причина была не в технической отсталости, а в иной философии: экономия металла, ресурса и топлива ставилась выше динамики.
Философия малой мощности: почему в СССР не гнались за лошадиными силами
Большинство легковых автомобилей комплектовались моторами мощностью от 50 до 90 л.с. Считалось, что этого достаточно для повседневной эксплуатации, а заодно позволяет снизить расход горючего и увеличить общий ресурс машины. Недостаток тяги старались компенсировать подбором передаточных чисел трансмиссии. Надо отметить, что и в Европе вплоть до конца 1970-х годов автомобили с маломощными двигателями были обычным явлением, хотя там выбор моторов был значительно шире.
Отношение автовладельцев: мощность долгое время не была проблемой
Примечательно, что советские автомобилисты вплоть до конца 70-х годов практически не придавали значения мощности двигателя. Яркий пример — «Москвичи». В продаже одновременно присутствовали модели 408 с разными силовыми агрегатами: либо 72-сильный мотор от М-412, либо более старый двигатель М-403 мощностью всего 50 л.с. И оба варианта находили своего покупателя. Массового недовольства не возникало.
Более того, на практике выяснялось, что полуторалитровый мотор М-403, несмотря на скромные характеристики, был проще по конструкции, надёжнее и менее требователен в эксплуатации, чем более современный М-412. Он спокойно переваривал бензин А-72, а некоторые умельцы умудрялись переделывать его даже под А-66 - топливо дешёвое и доступное по тем временам.
Слабое место системы: моторы для «Запорожца»
Реальные проблемы с нехваткой мощности существовали, по сути, лишь у «Запорожца». Этой машине объективно требовался более тяговитый и надёжный двигатель. Первый мотор на 30 л.с. оказался откровенно слабым и капризным. Следующая версия на 40 л.с. позволяла передвигаться относительно комфортно, но всё равно оставалась на грани. Для нормальной эксплуатации автомобилю не хватало хотя бы 50 лошадиных сил, но такого двигателя завод предложить так и не смог. Полноценный современный мотор появился лишь в 90-е, однако к тому моменту производство «Запорожцев» уже сворачивали.
Однако равнодушие к мощности длилось недолго. Переломным моментом стали два резких повышения цен на бензин — в 1976 и 1981 годах. Стоимость топлива фактически удвоилась: А-76 стал стоить 30 копеек, А-93 - 40. Первыми это ощутили владельцы «Волг» и «Жигулей». Впрочем, хозяева персональных ГАЗ-24, как правило, были людьми обеспеченными, да и самих таких машин в стране было немного.
Высокая степень сжатия: проблемы владельцев «Жигулей» и «Москвичей»
Совсем иначе ситуация сложилась для массовых владельцев ВАЗов. Двигатели «Жигулей» имели высокую степень сжатия и требовали исключительно высокооктановый бензин. Попытки залить А-76, даже вперемешку с А-93, часто заканчивались прогоранием клапанов и другими серьёзными проблемами. Владельцы «Москвичей-412» сталкивались с похожими трудностями, но этот мотор ещё можно было адаптировать под 76-й бензин с помощью различных ухищрений - самодельных октан-корректоров и прочих народных решений.
Дальнейшее развитие событий было вполне закономерным. А-93 постепенно начал исчезать с заправок, а основным топливом стал А-76. Более того, его можно было приобрести за полцены у водителей грузовиков и автобусов. Именно с этого момента дефорсированные и маломощные моторы резко выросли в цене - не в рублях, а в глазах автовладельцев.
Появилась даже полукустарная услуга по снижению степени сжатия двигателя. Самый простой способ заключался в установке дополнительной прокладки под головку блока. Камера сгорания увеличивалась примерно на 2 мм, и мотор начинал терпимо работать на 76-м бензине.
Кустарное дефорсирование: народные методы адаптации
С 1982 года подобную практику фактически узаконили. Завод начал выпуск «Москвичей-2140» с дефорсированными двигателями мощностью 68 л.с., рассчитанными на А-76. Сначала такие машины обозначались как М-2140ДЭ, затем - М-2146, но суть оставалась прежней. Проблема заключалась в том, что трансмиссию под изменённые характеристики дорабатывать не стали. В итоге автомобили получились вялыми, а расход топлива - чрезмерным.
Похожая картина наблюдалась и у «Волг». Для ГАЗ-2410 стандартный мотор ЗМЗ-24 снизили с 95 до 85 л.с. Эта версия, получившая обозначение ЗМЗ-24-10, предназначалась исключительно под А-76. Экономичностью она не отличалась, а разгонная динамика оставляла желать лучшего.
Тенденция к снижению мощности затронула и «Жигули». Некоторое время ВАЗ-2105 оснащался новым мотором объёмом 1,2 литра вместо привычного 1,3. На практике этого оказалось недостаточно: интерес к модели начал падать, и ситуацию удалось исправить только установкой полуторалитрового двигателя мощностью 75 л.с.
При этом дефорсированные версии вроде ВАЗ-21033 и ВАЗ-21063 часто выбирались осознанно. Они стоили дешевле, были доступнее в продаже, а адаптированная трансмиссия позволяла ездить почти так же, как на стандартных моторах. Более того, при использовании смеси А-76 и А-93 такие автомобили нередко демонстрировали вполне бодрый характер.
Наконец, нельзя не учитывать резкое ухудшение качества бензина в те годы. Владельцы дефорсированных двигателей могли без особого риска заправляться топливом из канистр, которые продавали прямо с тротуаров. Для мотора это, как правило, не имело серьёзных последствий. Такой бензин обходился дешевле, а иногда был единственным вариантом - на официальных заправках топлива просто не оказывалось.