У большинства автолюбителей при слове «электромобиль» в голове всплывает образ Tesla или какого-нибудь китайского чудомобиля. Но ведь и в линейках привычных автопроизводителей есть «электрички», однако на рынке они провалились. Что пошло не так?
Tesla не была первой
Если очень глубоко копать в историю электромобилизма, то можно дорыть аж до XIX века. Тогда были первые робкие попытки создать самоходные коляски на электротяге. Если держать курс ближе к современности европейских автобрендов, то первая более-менее осмысленная попытка сделать электромобиль была у BMW, в 1970-е они экспериментировали с Е10 на электричестве. Но все-таки это что-то из разряда конструкторских шалостей и безумных идей. А с 1990-х баварцы вообще увлеклись водородом и в ближайшие годы наконец-то собираются выпустить серийный кроссовер на топливных элементах при поддержке Toyota.
Громче и серьезнее всего на стыке тысячелетий работали в General Motors. Их разработка EV1 тогда гремела из каждого утюга. Удалось продать (точнее, сдать в долгосрочную аренду) больше 1100 машин, а запас хода у рестайлинговой модели значился в районе 240 км. Увы, пересмотр законодательства в Калифорнии в прямом смысле загнал EV1 под землю: все машины изъяли и уничтожили. Чудом сохранилась парочка экземпляров. В 2003-м электромобили опять казались игрушкой и баловством, а не реальной моделью пользования.
А затем грянула Tesla? Погодите еще пару лет: до детища Илона Маска и компании были чудной Mitsubishi i-MiEV (такие машины до сих пор можно встретить даже в Беларуси) и гораздо более популярный Nissan Leaf первого поколения. Хэтчбек дебютировал в 2010 году, выглядел и ехал как привычный автомобиль, а предлагался по относительно приземленной цене (в районе $30–35 тысяч на старте продаж).
И понеслась: мировые титулы автомобиля года, тонна предзаказов, народная любовь и пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Уже за первые три года по всему миру было продано 55 тысяч электрохэтчбеков, причем больше 3000 машин осело в Норвегии (той самой, которая до сих пор среди самых электромобильных стран мира). Разве что запас хода первых «Лифов» был не ахти каким – не больше 200–240 км, а в машине устанавливалась литий-ионная батарея на 24 кВт⋅ч, а затем – на 30 кВт⋅ч.
Тем временем росла и крепла будущая империя Илона Маска. Сначала был странный и никому не нужный Tesla Roadster, но в 2009-м показали прототип Model S. На доводку пришлось потратить несколько лет, и за это время вперед как раз вырвался Nissan Leaf. Но ненадолго: в 2012-м Model S отправили в серию, причем первые машины были совсем недешевыми – от $95 000.
Тем не менее роль сыграли харизма Маска, инфраструктура и использование емких батарей. Например, первые Model S оснащались аккумулятором на 60 кВт⋅ч и могли проехать до 385 км. А спустя пять лет появился доступный Model 3 по цене в $35 тысяч с запасом хода 354 км (499 км в версии Long Range за первоначальные 44 тысячи км) – и пошел захват рынка электромобилей: к 2019 году удалось продать 800 тысяч машин от фабрики Маска!
А теперь заглянем в Китай. Сейчас его считают колыбелью массового электромобилизма, но все это не от хорошей жизни. Еще в 2009-м (и вплоть до 2022 года) правительство стимулировало производство и покупку электромобилей, потратив на программу $29 млрд: нужно было избавлять города от удущающего смога.
Получилось убить несколько зайцев: и экологию поправили, и отрасль развили так, что вышли в мировые лидеры. Конечно, оглядываясь на Маска… А в 2024 году обогнали его в топе мировых продаж за рулем BYD. Шутка ли, но даже китайские батареи CATL устанавливаются в Tesla!
Ждали и не верили
В этой истории в лидерах засветились Япония, США и Китай. А где на заре массового электромобилизма были европейские производители? Нельзя сказать, что они спали в шапку, но угрозу от Tesla и Китая в Старом свете будто бы не рассматривали всерьез. Вдобавок в 2014-м бахнул дизельгейт, от которого до сих пор не может оправиться Volkswagen – убытки исчисляются миллиардами евро. Mercedes-Benz обошелся малой кровью (считай, откупились за 150 млн), а BMW втянули в историю спустя 10 лет. Их подставил кроссовер Х3, причем баварцы клянутся, что махинаций с выхлопом не было, а имел место производственный дефект.
Неправильно будет считать, что тому же Volkswagen экология и топливная экономия была побоку. Автолюбители со стажем вспомнят, как в начале 2000-х в Вольфсбурге с гордостью демонстрировали хэтчбек Lupo с расходом три литра солярки на 100 км. Или как глава VW Фердинанд Пьех катал публику и журналистов на мегаэкономичном концепте XL1 – заявлялся расход топлива в 1 л (!) на 100 км. Это был мелкосерийный гибрид, 200 машин продавали по стоимости €111 тысяч за экземпляр. Но опять-таки, история оказалась убыточной – это был скорее технологический вызов концерна самому себе, чем коммерческая история.
BMW прикинула курс раньше других немецких производителей. Уже в 2013-м она показала электрический i3 (в Германии на старте стоил в районе €35 000). До конца производства в 2022-м было выпущено 250 тысяч машин. Неплохой показатель для крайне нетипичного BMW!
Правда, без скандала не обошлось: в середине жизненного цикла продажи i3 временно поставили на паузу из-за провального бокового краш-теста в Северной Америке – пришлось разбираться и вносить изменения. Сейчас индекс i3 получила «электротройка» G20, а в будущем ее заменит седан Neue Klasse. В отличие от других немецких производителей, BMW удалось избежать «электропохмелья» в том числе из-за разумного баланса между моделями с ДВС, гибридными машинами и чистыми «электричками» – валить все яйца в одну корзину в Мюнхене не стали.
Volkswagen включился в электрогонку, подтянув Audi и Porsche. Название e-tron засветили еще в… 2009-м. Тогда во Франкфурте показали концепт-купе на электротяге, однако реализацию проекта затянули. Пришлось спешно догонять и выводить на рынок хоть что-то электрическое на фоне растущей Tesla, скандала с дизельгейтом и слухов о том, что немецкие соперники тоже готовят свои электромобили.
Электропервенца Audi e-tron (впоследствии переименованного в Q8 e-tron) собирали на основе ДВС-тележки MLB Evo. Как итог: перевес (от 50 до 300 кг в сравнении с конкурентами), не самые эффективные асинхронные электродвигатели, 400-вольтовая бортовая система и запас хода до 400 км. Ценник на старте продаж составил €77 900. На дворе был 2018 год – к тому моменту Tesla представила почти весь нынешний модельный ряд с более дешевыми «электричками».
Неудивительно, что с каждым годом интерес к Q8 e-tron падал, это привело к крупным убыткам, новостям о возможной продаже завода в Брюсселе (там собирали электрокроссовер) и массовым увольнениям. Экономическое положение Audi решили спасать экстравагантным путем, представив в Китае совместный с SAIC суббренд AUDI.
Кстати, в 2019 году представили умопомрачительный Porsche Taycan. И мировая пресса рассыпалась ему в дифирамбах: «Электромобиль Porsche может ехать, как настоящий Porsche!» На то время стоимость новой модели начиналась от $104 000. Кстати, с Audi решили провернуть любимый трюк концерна Volkswagen: их e-tron GT – это Taycan с минимальными изменениями. Но обе модели строили на исключительно электромобильной платформе PPE.
Судьба Taycan сложилась на удивление хорошо: за первые пять лет по продажам он обогнал Panamera! Но если брать бренд в целом, то не все гладко: Porsche теряет важный китайский рынок, не имеет собственного производства там, из-за чего цены остаются высокими (особенно на фоне местных брендов).
Сам Volkswagen начал с места в карьер: все в том же 2019 году они представили хэтчбек ID.3 на новой электроплатформе MEB. «Тройка» в названии имела грандиозный смысл: мол, это будет третья легендарная модель после «Жука» и «Гольфа». Но продажи толком не начались, а уже сыпались кошмарные проблемы с софтом, из-за чего в Вольфсбурге то откладывали поставки, то предлагали продавать сырые машины в стиле «купите урезанный фунционал, а мы потом решим проблему». К тому же были жалобы на качество салона.
Тем не менее в 2020 году ID.3 стал самым популярным электромобилем Европы (при стартовой цене в €40 тысяч). Электромодели VW остаются в лидерах в Старом свете (в 2025-м лучше расходился ID.4 – 40 335 машин за полгода), однако на мировом рынке (не говоря о китайском) совсем другие герои. В Volkswagen уже признали, что ставка на «электрички» не сыграла и, возможно, имеет смысл выпускать последовательные гибриды.
Лучи позора
А если заглянуть в топ продаж и попробовать найти там электрические Mercedes-Benz, то поиски затянутся: даже в Европе трехлучевые «электрички» на восьмом месте среди брендов, а в списке моделей лучший – самый дешевый кроссовер EQA: 17-е место (20 467 машин)! В чем электрическая проблема Mercedes-Benz?
Пожалуй, здесь они с Volkswagen схожи: слишком авральная разработка, слишком резкое расширение модельного ряда с неясными перспективами, кому и где это продавать. К тому же серьезно подкачал дизайн. Линейку EQ полоскали за то, что она откровенно рыбообразная. Особенно это заметно на дорестайлинговом седане EQS, далеко не самом красивом Mercedes-Benz в истории марки.
Но если Volkswagen упорно продолжает выпускать электрические модели, то в Штутгарте не стали затягивать себя в яму. Например, выпуск электропервенца EQC закончили еще в 2023 году, поскольку он не смог завоевать свою долю на рынке. Кроссовер на электротяге сделали из обычного GLC, т.е. модели с ДВС. Инженерам пришлось изгаляться над конструкцией, чтобы вместить в кузов кроссовера батарею и электромоторы.
Машина не досчиталась переднего багажника, а клиренс намеряли всего на 12 сантиметров – как у седана, а не кроссовера. Испытания auto motor und sport показали реальный запас хода: 317 км вместо заявленных «под 400». Но это еще не все: цена EQC в конце 2018 года переваливала за €70 000! Для сравнения: новый GLC в том же году можно было купить за €40 000…
При этом осенью 2025-го анонсировали сменщика электрокроссовера. Теперь Mercedes-Benz пошел на хитрость: он не выделяет электросемейство в отдельные EQ-модели, а будет называть их так же, как и автомобили с ДВС, но с добавлением with EQ Technology. Платформы у бензинового GLC и электрического будут разными.
Бывает и хуже…
Вы можете подумать, что немцы полностью запороли переход на электромобили. Получилось неубедительно, но не совсем кошмарно. Кто смог еще хуже? Jaguar!
Когда британцы выводили на рынок электрокроссовер I-Pace, они напрочь забыли о скромности. Мол, он быстрее, чем Tesla, а салон у него нормальный, с кожей и дорогими материалами. Не то, что в этой поделке от Маска… За начальную версию просили около $70 000. Жюри конкурса «Европейский автомобиль года – 2019» расчувствовалось: именно Jaguar удостоился этой награды.
В эксплуатации I-Pace оказался стереотипным британским автомобилем в самом худшем его понимании: частые отзывные кампании, сомнительная надежность, проблемы с батареей и даже пожары. А запас хода, особенно в зимнее время, падал до 140 км. Дошло до того, что дилеры стали выкупать электрокроссоверы у владельцев и отправлять машины на свалку. В прошлом году интернет облетело вот это фото. Смеяться или сочувствовать – решать вам.
Тем не менее руководство Jaguar Land Rover сохраняло хорошую мину при плохой игре. Мол, I-Pace помогал компании соответствовать нормам по показателям уровня выбросов веществ в атмосферу, стал моделью-мостиком между прошлым и будущим производителя, а потому кроссовер можно с почетом отправлять на пенсию.
Дешево и с ностальгией
Немецкие и британские автопроизводители всегда привлекают к себе повышенное внимание. Но гораздо раньше их электропочву начали прощупывать французские компании, а точнее Renault. Французы (в том числе благодаря альянсу с Nissan) еще в 2012 году показали маленький электрохэтчбек ZOE. «Зоя» была еще меньше, чем Leaf, но пошла в серию и тоже оказалась довольно популярной в том числе благодаря цене – меньше €15 000. Так, за 10 лет было продано около 300 тысяч машин, причем большинство – в Европе. А еще были эксперименты с забавным Twizy и электрокаблуком Kangoo Z.E.
Вспоминается и электрическая разновидность седана Renault Fluence Z.E., причем (внимание!) на нем отрабатывалась технология быстрой замены батарей в Европе. Дело было еще в 2012-м, однако партнеры того проекта обанкротились спустя год. А сейчас Renault выглядит чуть ли не самым электрическим брендом на континенте: они активно заполняют модельный ряд машинами на батареях и играют на ностальгии знакомыми названиями: Renault 5, Megane, Scenic…
Впрочем, тут не обошлось без связи с японцами. Например, новый электро-«Меган» – это родственник Nissan Ariya и Leaf третьего поколения, который с прошлого года является кроссовером. Все эти электромобили созданы на общей платформе – базе AmpR (она же CMF-EV).
Peugeot-Citroën идут наиболее консервативным путем, незаметно подмешивая электроверсии к привычным моделям. Есть хэтчбек 208? Что же, сделаем e-208!
Электрический Fiat 500 появился ближе к концу 2010-х и стоил новым чуть больше €20 000. Со временем итальянцы решили, что именно этот электромобиль должен поднять марку на невиданные высоты. Планы были настолько смелыми, что на первых порах даже не рассматривалось создание нового поколения Fiat 500 с ДВС – только электромобиль, и точка!
Однако чрезмерные амбиции довели Fiat до того, что завод в Турине несколько раз за 2024-й отправляли в отпуск. Итальянцы сдались: в прошлом году они все-таки показали бензиновый 500-й, который выглядит как издевательство: мотор на 69 л.с. и цена свыше €20 000.
Тем не менее сложилась уникальная история для мирового автопрома: построили не электромобиль из бензиновой модели, а машину с ДВС из «электрички». Похоже, аналогичная история ждет и отделение Abarth – его руководство заявило, что их клиентам не нужны шустрые «электрички», они хотят именно злые автомобили с ДВС, как раньше! Кто следующий?
]]>