10 ноября 1952 года самолёт По‑2 с бортовым номером СССР‑А2320 Киргизской отдельной авиагруппы Гражданского воздушного флота отправился в рейс: пилот и авиамеханик летели в Актюбинск, чтобы принять и перегнать во Фрунзе ещё один По‑2. Маршрут был привычным, машина — надёжной, экипаж — опытным. Но спустя почти месяц, 18 ноября, воздушное судно исчезло из зоны видимости, а спустя 40 часов его обнаружили разбитым в заснеженном поле у разъезда Кум‑Арык. Что же произошло в тот ноябрьский день? Попробуем восстановить хронологию и разобраться в причинах трагедии, опираясь на материалы расследования.
Сначала всё шло по плану. 13 ноября, после приёмки самолёта в Актюбинске, экипаж взял курс на Чимкент, куда прибыл 16 ноября. Из‑за нелётной погоды вылет задержали до 18 ноября. В 11:15 с разрешения командира 158‑го отдельного авиаотряда Казахского управления ГВФ самолёт поднялся в воздух и направился в Джамбул. В 14:25 аэропорт Джамбул сообщил в АДС Фрунзе, что По‑2 пролетел над аэродромом в сторону Фрунзе в 12:50 — по звуку мотора, ибо сам аэродром был закрыт приподнятым туманом. После этого связь с бортом прервалась.
Поиски 19 и 20 ноября не дали результатов: Чуйская долина то и дело скрывалась в пелене тумана. И лишь 20 ноября около 12:00 чабаны наткнулись на обломки в 800 метрах от железной дороги, в четырёх километрах западнее станции Луговая. Пилот погиб на месте спустя пять часов после катастрофы, авиамеханик остался жив, но был тяжело ранен.
Расследование вскрыло цепочку нарушений, превративших рядовой рейс в трагедию. Начнём с предпосылок. Синоптики АМСГ Джамбула предупредили пилота: на участке Джамбул – Фрунзе, в районе Луговая – Мерке, весь день будет стоять туман. Это означало, что визуальный полёт до Фрунзе в светлое время суток едва ли возможен. Однако экипаж всё же вылетел. Почему?
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Анализ действий пилота показывает сознательное игнорирование норм лётной безопасности. Согласно §§ 312 и 344 НПП ГА‑51, при ухудшении метеоусловий следовало вернуться на аэродром вылета, где погода оставалась благоприятной. Вместо этого пилот трижды пытался пробить облачность, чтобы лететь «хотя бы по шпалам» — так он сам объяснил свой замысел авиамеханику. Это грубое нарушение правил, ведь в условиях ограниченной видимости и низкой облачности такой манёвр смертельно опасен.
Но были и системные сбои. Командир 158 ОАО и диспетчер аэропорта Чимкент проявили халатность при подготовке вылета:
в журнале предполетной подготовки отсутствовала подпись пилота, то есть проверка его готовности формально не проводилась;
план полёта был подписан диспетчером без должной проверки — при том, что на него не были возложены обязанности дежурного штурмана;
командир разрешил вылет при закрытом по метеоусловиям аэродроме Джамбул, не получив согласия на приём борта;
самолёт отправили в рейс без согласования с УРДС Ташкента и отделом перелётов ТуркВО, что нарушало § 218 НПП ГА‑51 и приказ ВМ СССР № 00212;
вылет состоялся при штормовой погоде, о чём синоптики знали заранее.
Кроме того, синоптическая служба Джамбула допустила ошибку в прогнозе: высота облачности определялась без шаропилотных данных, а контроль за фактической погодой не осуществлялся. Это значит, что экипаж получил недостоверную информацию о метеоусловиях, что усугубило риск.
Сам полёт развивался по опасному сценарию. Пилот, снизившись до 50–70 метров, шёл вдоль железной дороги, временами теряя землю из виду. Дважды он уходил в облачность, затем снова выходил на визуальный полёт. В третий раз, увидев просвет, резко пошёл на снижение. Когда из‑под облаков показалась земля, пилот дал полный газ, но высоты уже не хватило: самолёт с работающим мотором ударился о заснеженное поле.
Итак, что стало главной причиной катастрофы? Расследование выделяет три ключевых фактора:
- Организационные просчёты: отсутствие контроля за подготовкой экипажа, формальное оформление документов, несогласованность действий служб.
- Личная недисциплинированность пилота: сознательное нарушение правил полётов, стремление «дотянуть» до пункта назначения вопреки очевидным рискам.
- Ошибки метеослужбы: недостоверный прогноз, отсутствие оперативного контроля за погодой.
Интересно, что авиамеханик, будучи на борту, не предпринял мер к возврату на аэродром. Возможно, он полагался на опыт пилота или не имел полномочий вмешиваться. Но в любом случае это ещё одно звено в цепи, приведшей к трагедии.
Что же остаётся неясным? Почему командир 158 ОАО, зная о тумане, всё же разрешил вылет? Был ли это просчёт или сознательное пренебрежение правилами ради выполнения плана? Почему диспетчер подписал план полёта без проверки? И, наконец, можно ли было избежать катастрофы, если бы метеослужба работала точнее?
Эта история — не просто хроника авиапроисшествия. Это зеркало системы, где формализм, халатность и личная безответственность способны перечеркнуть жизни. И хотя с 1952 года авиация шагнула далеко вперёд, уроки той катастрофы остаются актуальными: безопасность полёта начинается не в воздухе, а на земле — в кабинете диспетчера, в метеослужбе, в кабине экипажа. Пока эти звенья работают как единый механизм, риск сводится к минимуму. Когда же одно из них даёт сбой — трагедия становится неизбежной.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)