А можно ли "сухопутный" самолёт подходящего размера посадить на полётную палубу авианосца? Приладить ему тормозной крюк, в кабину лётчика соответствующей квалификации - и в путь!
Вот взять F-35, есть три его основных модификации: А - обычный взлёт и посадка, В - короткий взлёт и вертикальная посадка, С - палубный вариант.
На снимке момент посадки последнего
Крюк уже захватил трос аэрофинишёра, самолёт сейчас имеет скорость 200-250 км/час и должен полностью остановиться за 2-3 секунды. Можно представить, с какой силой при этом передняя стойка шасси долбанёт по палубе. Поэтому насколько она мощнее таких стоек на "армейских" F-35А
или даже F-35B, тоже садящихся на палубу, но вертикально
Так что посадка на палубу - это практически удар о неё, вместо плавного скольжения над посадочной полосой сухопутного аэродрома. Ну и пилот каждую посадку на авианосец испытывает ощущение водителя автомобиля, врезавшегося в препятствие на соответствующей скорости.
Кроме того, палубный вариант этого самолёта имеет увеличенную площадь крыла и хвостового оперения, позволяющего маневрировать на небольших скоростях при полётах с авианосцев. Кстати, и шасси вертолётов, используемых в морской авиации, тоже в усиленном исполнении, ибо при волнении на море палуба может так наподдать садящемуся вертолёту, что только хруст ломающихся стоек разнесётся.
Если обратиться к подготовке пилотов, то тут, кроме лошадиного здоровья, требуется ещё кое что. Пилотов натаскивают никогда визуально не обращать внимание на положение самолёта по высоте относительно палубы, а ориентироваться исключительно на оптическую систему посадки, которую американцы называют "шариком" или "мячиком".
Она представляет собой вот такое сооружение
Принцип работы таков
Пилот должен выдерживать такую глиссаду, чтобы жёлтый "мячик" находился на одном уровне с базовой линией. Зелёные огни сигнализации служат для связи пилота с офицером визуального управления посадкой LSO. С их помощью LSO сообщает лётчику. что самолёт вышел на финальную траекторию посадки и она разрешена. А ещё ими можно скомандовать об увеличении тяги двигателя.
Красные огни запрета посадки также управляются LSO вручную и требуют немедленного прекращения посадки, если что-то пошло не так, и ухода на второй круг.
Но помимо правильного полёта по глиссаде, лётчик должен ещё поддерживать правильное положение самолёта в пространстве. Ситуацию осложняет тот факт, что авианосец постоянно движется! Палуба качается, кренится и рыскает вслед за состоянием моря. А ещё направление посадки по горизонтали не совсем совпадает с направлением движения самого авианосца
Плюс само оборудование оптической системы находится немного в стороне от линии движения самолёта
так что пилот видит его несколько боковым зрением. Ну, и конечно, всё это происходит в кратчайшие отрезки времени, требуя незаурядной реакции.
Но вот самолёт оказался на борту авианосца, где основная проблема, особенно в южных широтах - высокая влажность, морская соль и ультрафиолетовое облучение.
После каждого полёта самолёт промывают пресной водой для удаления солевых отложений
Ежедневно проводят осмотр самолёта на предмет коррозии и наносят на него лёгкие масла и воски, предотвращающие коррозию. Тросы управления и шарниры постоянно смазываются. А если коррозия обнаруживается, её немедленно удаляют абразивной обработкой или химической нейтрализацией, а обработанный участок герметизируют и перекрашивают.
Но это, так сказать, организационные мероприятия. Есть и чисто конструктивные.
Предотвращение коррозии имеет решающее значение для военно-морской авиации. Большая часть планера изготовлена из плакированного алюминия — композитного материала, в котором дюралевый сплав заключен в тонкий слой чистого алюминия, который окисляется первым, образуя защитный барьер. В местах, где прочность и коррозионная стойкость имеют жизненно важное значение, таких, как складывающиеся крылья, стойки шасси и крепления для катапульты, конструкторы используют коррозионностойкий титан или нержавеющую сталь, которые тяжелее и дороже. Затем крепежные элементы и тяги управления покрываются кадмием или цинк-никелевым покрытием, или заменяются титановыми болтами для предотвращения гальванической коррозии в местах соединения разнородных металлов.
Еще до покраски поверхности, ее обрабатывают специальными составами, таким как Aldine или Iridite, для химической стабилизации поверхности. Затем наносят слои эпоксидной грунтовки и полиуретанового финишного покрытия для защиты от коррозии и ультрафиолетового излучения. Краски, наносимые на самолет, также более прочные и гибкие, чем те, которые используются на обычных самолетах ВВС, — они разработаны для того, чтобы выдерживать многократное воздействие солевых брызг, гидравлической жидкости и тепла реактивных выхлопных газов, характерных для жизни на борту авианосца.
Внутренняя часть фюзеляжа также адаптирована. Внутри обшивки самолета каждая заклепка и соединение герметизированы полисульфидным герметиком, чтобы предотвратить проникновение влаги в несущую конструкцию. Полости и закрытые отсеки вентилируются и дренируются, так что любая попавшая внутрь морская вода имеет выход.
И это далеко не все проблемы, которые требуют решения при эксплуатации палубной авиации...
*****
P.S. Хотелось бы выразить благодарность тем, кто воспользовался кнопкой "Поддержать" для моральной и материальной стимуляции автора :) Приятно сознавать, что твой труд всё-таки ценится.
........................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4