16 сентября 1948 года в арктическом небе разыгралась трагедия, до сих пор хранящая немало загадок. Самолёт Ли‑2 с бортовым номером СССР‑Н464, принадлежавший Московской авиагруппе Полярной Авиации, отправился на ледовую разведку — задание, которое изначально выглядело невыполнимым. Эта история — не просто хроника катастрофы, а тревожный сигнал о том, как цепочка человеческих решений, пренебрежение правилами и стечение обстоятельств могут привести к необратимым последствиям.
Самолёт прибыл в Амдерму 14 сентября. Перед экипажем поставили задачу: провести ледовую разведку севернее архипелага Земля Франца‑Иосифа. Маршрут протяжённостью 3 500 км явно превышал возможности Ли‑2. Командир Ил‑12, находившийся в Амдерме, прямо указал на это командиру Ли‑2, однако тот, не доложив командованию МАГОН, принял решение вылетать.
Уже на этапе подготовки к полёту были допущены серьёзные нарушения. Во‑первых, самолёт взлетел с перегрузкой: его полётный вес составил 12 500 кг (при допустимом лимите в 11 500 кг). Во‑вторых, на борт взяли 10 бочек с бензином сверх штатного запаса — в общей сложности 3 050 кг горючего. Расчёты показывали: с учётом расхода на прогрев моторов и невырабатываемого остатка самолёт мог находиться в воздухе 14 часов 11 минут, преодолев 2 924 км. Но даже этого не хватало для полного прохождения маршрута — не говоря уже о необходимости двухчасового аэронавигационного запаса.
Прогноз погоды не внушал оптимизма: циклоническая деятельность обещала сложные метеоусловия, особенно во второй половине пути. Тем не менее 16 сентября в 04:05 по московскому времени Ли‑2 поднялся в воздух. Первые часы прошли относительно штатно: через 4 часа 37 минут самолёт достиг бухты Тихая и приступил к ледовой разведке. После обследования района к северу от Земли Франца‑Иосифа борт взял курс на Амдерму, но тут начались проблемы.
Первым тревожным звоночком стал выход из строя основного радиоприёмника. Связь с землёй теперь поддерживалась лишь через командную радиостанцию, что уже ограничивало возможности экипажа. Далее ситуация стала стремительно ухудшаться. Полёт от мыса Желания к Амдерме проходил в крайне сложных метеоусловиях: самолёт маневрировал на высотах от 100 до 800 м, отклоняясь от расчётного маршрута вправо — к восточным берегам Новой Земли.
Особенно тревожным стало расхождение между передаваемыми координатами и реальным местоположением самолёта. В 16:30 экипаж сообщил координаты 70°55’ СШ, 62°43’ ВД (около 210 км восточнее фактического местонахождения), а в 17:00 геологи видели самолёт у мыса Меньшикова Новой Земли — в районе устьев рек Кужма и Бутовка. После 17:00 передача координат прекратилась.
В 18:07 экипаж сообщил о выработке топлива и намерении совершить вынужденную посадку у пролива Карские Ворота. Радиопереговоры стали нервными: лётчики просили подавать радиосигналы для пеленгации, сообщали о плохой погоде и о том, что кружат в поисках земли. В 19:17, спустя 15 часов 12 минут после вылета, связь оборвалась. Самолёт исчез.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Поиски дали первые находки уже через несколько дней. 20 и 24 сентября в районе Хайпудырской губы, острова Большой Зеленец и мыса Бельковский Нос обнаружили 7 пустых бензиновых бочек, одна из которых была однозначно опознана как взятая на борт. 24 сентября у мыса Бельковский Нос нашли полузатопленный клиппербот (небольшое спасательное судно). Внутри лежали личные вещи экипажа: фуражка гидролога Золотова, один унт, поясной ремень, тканевый пояс, пустая банка, 40 плиток шоколада и другие предметы. К борту клиппербота был привязан разорванный чехол от спального мешка — вероятно, использовавшийся как парус или плавучий якорь.
На основании найденных предметов, а также анализа течений и господствующих ветров комиссия пришла к выводу: самолёт в тёмное время суток совершил вынужденную посадку на неспокойную воду Баренцева моря в треугольнике между островом Варандей, островом Матвеев и мысом Медынский Заворот. Скорее всего, экипаж (или его часть) перебрался в клиппербот, но был выброшен за борт волной и погиб.
Что же стало причиной катастрофы? Комиссия выделила несколько ключевых факторов:
- Неадекватное задание. Начальник морских операций западного сектора Арктики поставил перед экипажем задачу, заведомо невыполнимую для Ли‑2, проигнорировав технические ограничения и устранив из штаба авиационного специалиста, который мог бы возразить.
- Нарушение правил экипажем. Командир А. и штурман К. пренебрегли предписаниями (маршрут не более 2 500 км, вес не более 11 500 кг), не доложили командованию о проблемах и не использовали радионавигационные средства в полной мере. В сложных метеоусловиях они допустили хаотичные манёвры, вместо того чтобы следовать к аэродрому.
- Халатность наземных служб. Начальник аэропорта Амдерма и диспетчер позволили вылет с перегрузкой, не проверили реалистичность задания и не контролировали полёт.
- Системные проблемы. В МАГОН наблюдалась слабая подготовка экипажей к ледовым разведкам, бесконтрольность состояния радионавигационного оборудования и общее неудовлетворительное руководство лётной и штурманской службами.
Эта трагедия — горький урок. Она показывает, как важно:
не поддаваться давлению сверху, если задание противоречит технике безопасности;
строго соблюдать регламенты, даже если кажется, что «прокатит»;
поддерживать надёжную связь и контроль за полётами;
уделять должное время на подготовку экипажей и техническое оснащение.
Сегодня, спустя десятилетия, история Ли‑2 напоминает: в авиации нет мелочей. Каждое нарушение, каждая недооценка рисков могут стать последней страницей в судьбе людей.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)