Корк Баллингтон занимает особое место в истории Гран-при — среди гонщиков, которые сочетали скорость, ум и редкое чувство техники. Родился он в Родезии, выступал под южноафриканским флагом, а в Европу приехал не как «фабричный» пилот, а как человек, пробивающийся сам — с настойчивостью, талантом и умением выжимать максимум из любой машины.
Эти качества привлекли внимание Kawasaki в конце 1970-х — именно тогда, когда компания решила всерьёз бросить вызов Yamaha и Suzuki в эру двухтактных моторов. Баллингтон стал опорой заводской команды: в 1978 и 1979 годах он принес Kawasaki первые титулы чемпионата мира в классах 250 и 350 куб. см.
Но главное испытание ждало впереди — 500-кубовый класс. Настоящая «война технологий», где Yamaha OW и Suzuki RG500 уже задали темп, а Honda готовила свой четырёхтактный ответ. Kawasaki пошла по собственному пути — создала радикальный KR500, мотоцикл, о котором инженеры и сегодня говорят с благоговением.
Монокок и магний: инженерия и снова инженерия
KR500 стал воплощением инженерных экспериментов конструктора Кинуо Хирамацу. Рама байка была не трубчатой, как у всех, а монокок из алюминия — с интегрированным топливным баком. Жёсткая, легкая, но крайне требовательная. Наклон вилки можно было менять с помощью съёмной магниевой пластины, а подвески имели эксцентриковые крепления для тонкой настройки.
В конструкции щедро применялись магний, титан, карбон — всё ради снижения веса. Даже топливный бак подгоняли индивидуально под каждого гонщика.
Под этим техническим шедевром скрывался не менее смелый мотор — жидкостного охлаждения, 498 куб. см, квадратная «четвёрка» с двумя коленвалами и дисковыми распределителями впуска. Звучит сложно — и было так на самом деле. Мотор выдавал около 120 л.с. при 11 000 об/мин, но имел узкий диапазон мощности. Ошибся с переключением — и всё, момент потерян. Максималка — до 290 км/ч.
Великая идея, но сложная судьба
Дебют KR500 в 1980 году на Гран-при Наций в Мизано принес Kawasaki не славу, а трудности. Мотоцикл был «сырой», ресурсы ограничены, тестов почти не было. Баллингтон выкладывался полностью, но результаты ограничились несколькими попаданиями в десятку.
В 1981-м байк серьёзно обновили: облегчённая рама, новая вилка, магниевый картер. Баллингтон взял первые подиумы — третьи места в Ассене и Финляндии. По итогам года — восьмое место, лучший результат KR500 в истории чемпионата.
Следующий сезон 1982-го принёс улучшения и стабильные финиши в десятке, хотя в мировом зачёте Корк стал девятым. Зато в британском чемпионате — шесть побед подряд и титул. KR500 наконец показал, на что способен, когда всё работает как надо.
Но времена менялись. После 1982 года Kawasaki свернула участие в Гран-при. Из четырёх построенных KR500 три остались у завода, а четвёртый достался Баллингтону. Позже он попал к коллекционеру, и сегодня эти редчайшие машины — настоящие артефакты эпохи.
Реликвия эпохи инженеров и героев
На аукционе Mecum в Лас‑Вегасе 31 января 2026 года под номером Lot S231 выставят один из трёх сохранившихся Kawasaki KR500, номер 82‑02. Формально — «реплика» байка Баллингтона 1982 года, но фактически это подлинная заводская машина. Документы указывают, что Корк тоже сидел на этом экземпляре, а восстановлен он в точном облике чемпионского байка.
Сколько он будет стоить? Сложно сказать: ведь сравнить больше не с чем. Но ценность этой машины не в бумагах и не в редкости. Она — в каждом сварном шве и ручной детали, в духе времени, когда инженеры ещё могли экспериментировать, а гонщики рисковали всем ради скорости.
Kawasaki KR500 — памятник эпохе, когда техника и человек были одним целым.
Дин Ларсон