Речь пойдет о двух титанах Холодной войны, которые перевернули игру. Американец F-111 Aardvark («Муравьед») и наш родной, до боли знакомый Су-24, он же «Фехтовальщик», он же в простонародье «Чемодан». Оба — с изменяемой геометрией крыла. Оба — первые в своем роде, кто научился летать на сверхзвуке у самой земли, огибая каждый холмик, пока ПВОшники противника протирают очки в недоумении.
Разберем их по винтикам, глянем под капот и выясним, чья инженерная мысль оказалась злее и жизнеспособнее.
Эпоха «раскладушек»: зачем вообще гнули крылья?
Чтобы понять суть этих машин, надо окунуться в 60-е. Тогдашние военные хотели невозможного. Им подавай самолет, который взлетает с пятачка, как кукурузник, а потом несется на скорости двух звуков, как ракета. Физика говорила: «Ребята, так не бывает. Либо прямое крыло для взлета, либо стрела для скорости».
Инженеры почесали затылки и ответили: «А если мы будем менять крыло прямо в полете?». Так родилась мода на изменяемую стреловидность. Это было чертовски сложно, тяжело и дорого. Поворотные узлы из титана, гидравлика, тонны проводов. Но оно того стоило. Самолет превращался в трансформер: распушил крылья — взлетел с грунтовки; сложил уши — и ушел в точку на форсаже.
«Муравьед» из Пентагона: дитя скандала
Начнем с янки. F-111 рождался в муках. Министр обороны США Роберт Макнамара, этот бухгалтер от войны, решил сэкономить и заставить Флот и ВВС летать на одном самолете. Идея провалилась с треском — моряки послали этот тяжеленный «гроб» куда подальше, а вот ВВС пришлось его допиливать.
В итоге к 1967 году они получили машину, опередившую время. F-111 стал первым серийным самолетом с изменяемой геометрией. И главное — он был умным. В его носу, длинном как у муравьеда (отсюда и кличка), стояла революционная РЛС следования рельефу местности TFR.
Вдумайтесь: ночь, дождь, ни зги не видно. А эта 45-тонная махина несется на высоте 60 метров со скоростью звука. Автопилот сам «облизывает» холмы и овраги. Пилоты поначалу седели от страха, убирали руки со штурвала и молились, глядя, как елки мелькают перед фонарем.
Что под капотом? Два двигателя Pratt & Whitney TF30. Сначала они были сырыми, «кашляли» (помпаж) при резких движениях ручкой. Но потом их довели. Тяга на форсаже — по 11 400 кгс каждый. На высоте «Муравьед» разгонялся до 2,5 Маха (2655 км/ч). Это, братцы, очень быстро для бомбардировщика. Дальность у него была чудовищная — перегоночная за 5000 км. Он мог взлететь в Англии, сделать «крюк» вокруг Европы и ударить по Ливии, как это было в 86-м.
Наш ответ Чемберлену: Су-24
В КБ Сухого на американские художества смотрели с прищуром. Сначала Павел Осипович Сухой хотел схитрить: поставить на обычный самолет дополнительные подъемные движки, чтобы взлетать вертикально. Сделали прототип Т-6-1. Но эта схема оказалась тупиковой: возишь с собой лишние моторы, которые работают три минуты, а керосин жрут и место занимают.
Плюнули, перекрестились и сделали Т-6-2И с поворотным крылом. Так в 1970-м в небо поднялся прототип Су-24.
Наша машина получилась более крепко сбитой, коренастой. Крыло имело четыре жестких положения: 16° для взлета, 35° и 45° для крутежа в бою, и 69° — для прорыва на скорости.
Сердце машины — легендарные двигатели АЛ-21Ф-3 от Архипа Люльки. Это песня, а не мотор. Тяга 11 250 кгс. Да, они прожорливы, как стадо бизонов, но тянут — будь здоров. Су-24 тащит на себе 7,5 тонн смертоносного груза (хотя в перегруз брали и 8).
Скорость у земли — 1350 км/ч. Это его рабочий режим. Су-24 создавался как фронтовой бомбардировщик. Ему не надо лететь через океан. Ему надо взлететь из-под Смоленска, проскочить на предельно малой высоте через все натовские радары где-нибудь в Польше или Германии, вывалить груз на голову супостату и уйти.
Битва интеллектов: «Пума» против компьютеров IBM
Почему я назвал их «умными»? Потому что Су-24 стал первым советским самолетом с цифровым бортом. Система ПНС-24 «Пума». Два бортовых компьютера «Орбита» (наши, советские «мозги») сводили в кучу навигацию, прицеливание и пилотирование.
Это позволяло нашим летчикам делать то же самое, что и американцам — ходить на бреющем полете в автоматическом режиме. Правда, у нас высота огибания была чуть повыше поначалу — 200 метров, потом на «эмках» (Су-24М) снизили до 50 метров.
А еще у Су-24М появилась система «Кайра». Лазерно-телевизионный прицел. Это позволяло кидать корректируемые бомбы с ювелирной точностью. Американцы для этого вешали под брюхо контейнер Pave Tack, который портил аэродинамику, а у нас все было встроено в фюзеляж. Красота!
Плечом к плечу: философия кабины
Заглянем в кабину. И тут, и там летчики сидят рядом, плечом к плечу. Редкая схема для боевой авиации, обычно сидят тандемом (друг за другом).
Посадка «side-by-side» имеет свой шарм. Психологически легче, когда видишь напарника. Командир пилотирует, штурман колдует над радаром, и они могут общаться жестами, если связь накроется. Можно даже бутерброд передать или по шлему постучать, чтоб не спал.
Но вот подход к спасению был разным.
Американцы, помешанные на комфорте, сделали отстреливаемую капсулу. В случае беды кабина целиком отделялась от самолета и спускалась на парашюте. Внутри тепло, можно приземлиться в океан и ждать спасателей, попивая аварийный запас воды. Круто? Безусловно. Но сложно и тяжело.
Наши пошли путем брутальной надежности. Катапультные кресла К-36ДМ. Это, пожалуй, лучшее, что придумало человечество для спасения летчика. Работают на любой высоте, на любой скорости, хоть вверх ногами, хоть на стоянке. Да, позвоночник спасибо не скажет, но жизнь сохранит гарантированно.
Кто кого? Реалии эксплуатации
Давайте честно, без ура-патриотизма.
F-111 был машиной стратегической, элитной. Он брал больше бомб (в теории до 14 тонн, но летали с меньшим весом), летел дальше. Но он был капризен. Обслуживание «Муравьеда» — это ад для техников. Текущая гидравлика, глючная электроника 60-х. Не зря их списали еще в 90-х.
Су-24 оказался «рабочей лошадкой». Да, он тоже сложный. В полку его называли «самолет, состоящий из трубок и проводов». Плотность компоновки такая, что руку не просунешь. Но он оказался живучим. Он прошел Афган, Чечню, Сирию.
Главный бич Су-24 — это строгость в управлении. Стреловидное крыло ошибок не прощает. Если на малой скорости «зевнул» и не переложил крыло — самолет валится. Аварийность была высокой, много хороших мужиков побилось, пока учились на нем летать.
Но в бою «сушка» страшна. Арсенал — от обычных ФАБов до противорадиолокационных ракет Х-58, которые выжигают радары врага. А 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М? Темп стрельбы — 10 000 выстрелов в минуту. Это не стрельба, это распил пространства.
Итог: закат эпохи
Сейчас изменяемая геометрия уходит. F-111 давно в музеях или переплавлен на банки для колы. Его заменили на F-15E. А вот старичок Су-24 (особенно модернизированный М2) все еще тянет лямку, хотя ему на пятки наступает новенький Су-34.
Что в остатке?
F-111 был технологическим прорывом, роскошным и дорогим лимузином для доставки ядерных подарков.
Су-24 стал надежным тягачом, фронтовым бойцом, который может работать с любого аэродрома и чиниться в полевых условиях с помощью кувалды и такой-то матери (утрирую, конечно, но доля правды есть).
Обе машины — шедевры. Они показали, что даже многотонная махина может танцевать в воздухе, меняя форму. И если вы когда-нибудь услышите грохот АЛ-21Ф на форсаже — знайте, это звучит сама История.