Пробег беспилотных грузовиков хотят сделать публичным: как требования к прозрачности будут «приземлять» на ЭРА‑ГЛОНАСС и реальную эксплуатацию
За 15+ лет в мониторинге транспорта я видел один и тот же цикл: сначала технология появляется «на витрине», потом бизнес начинает считать экономику, и дальше государство неизбежно закручивает прозрачность. С беспилотными грузовиками сейчас ровно эта стадия — не про красивые ролики «как едет фура сама», а про то, как доказать, что она действительно едет безопасно, предсказуемо и по правилам.
Появились требования к регулярной отчетности и накоплению статистики по эксплуатации высокоавтоматизированных машин. В новостях это обычно звучит сухо: «полугодовые отчеты, пробег, инциденты». А по факту это означает, что рынок постепенно переводят из режима «эксперимента» в режим «контрольной эксплуатации», где каждый километр должен иметь цифровой след.
И вот тут возникает главный практический вопрос: через что будут подтверждать пробег и события — чтобы цифры были сопоставимые и доверенные? В поиске вы не найдете прямой фразы «все интегрировано в ЭРА‑ГЛОНАСС», и формально это действительно так: в публичном поле нет одной кнопки «подключили и поехали». Но если смотреть на логику отрасли, на развитие госинфраструктуры и на то, как уже устроен контроль в перевозках, то связка с телематикой и с контуром ЭРА‑ГЛОНАСС выглядит неизбежной. Не завтра у всех подряд, но поэтапно — да.
Разберу по-простому: что именно государство хочет видеть по пробегу беспилотных грузовиков в России, как это будет работать в управлении, где здесь ЭРА‑ГЛОНАСС, и чем это закончится для компаний, которые собираются возить по М‑11, ЦКАД и дальше на восток.
Почему государству понадобилась «публичность пробега», а бизнесу — единые правила игры
Когда мы ставим ГЛОНАСС/GPS на обычный парк, цель понятна: дисциплина, топливо, контроль маршрута, безопасность. С автономными фурами задача шире: доказать обществу и регулятору, что робот на трассе ведет себя не хуже человека. И доказать не словами, а статистикой: сколько проехал, сколько было вмешательств, сколько сбоев, что происходило в пограничных ситуациях.
По постановлению правительства РФ №1790 владельцы высокоавтоматизированных транспортных средств обязаны сдавать полугодовые отчеты. В отчетах фиксируют, в том числе, количество ДТП с участием автономных машин и частоту ситуаций, когда водитель-испытатель был вынужден перейти в ручное управление при отказе электроники. Для нас, практиков, это ключ: не «беспилотник проехал красиво», а как часто он просит помощи и насколько предсказуемо отрабатывает редкие сценарии.
Экспериментальный правовой режим стартовал в 2023 году, а продление до 2028 года уже с ужесточением требований — это сигнал рынку: «доигрались в песочнице, теперь будет взрослая отчетность». Причина понятна: пока единичные машины на ограниченных маршрутах, все держится на репутации разработчиков и ручном сопровождении. Как только появится масштаб, без цифровых доказательств начнутся конфликты: страховые, судебные, регуляторные и банально управленческие (кто виноват, почему сорвали сроки, где реальный пробег).
Отдельный слой — доверие к цифрам. Если пробег «нарисован в отчете», это одно. Если пробег подтвержден телематикой, событиями и единым контуром контроля — это уже другая правовая сила и другой уровень принятия технологии. Поэтому разговор про «публикацию данных о пробеге» на самом деле про механизм верификации: кто и как подтверждает километры, вмешательства, остановки, а потом сводит в понятную статистику.
Как устроен эксперимент: две категории ВАТС и разные ожидания по пробегу
Сейчас контроль разделен на две категории высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). И это логично: нельзя одинаково спрашивать с машины, где в кабине сидит инженер, и с машины, где в кабине никого нет.
ВАТС первой категории — это грузовики, которые могут ехать с инженером-испытателем либо на месте водителя, либо на месте пассажира. Такие машины уже бегают по магистралям, и именно тут чаще всего обсуждают беспилотный грузовик Москва, беспилотный грузовик М11, связку «ЦКАД—М‑11» и маршрут беспилотный грузовик Москва Петербург. По требованиям на период эксперимента до 2028 года такие машины должны суммарно намотать не менее 17,6 млн км. Это не «для галочки»: это статистическая база, чтобы вытащить наружу редкие ошибки и сложные сочетания факторов (погода, поток, ремонт дороги, освещение, разметка).
ВАТС второй категории — это полностью беспилотные грузовики, где в салоне никого. Их планируют запускать на дороги в 2026 году, и там требование по пробегу гораздо скромнее — 100 тыс. км за два года. Почему так? Потому что цена ошибки выше, а инфраструктура (и нормативка) должна догнать технологию. С точки зрения эксплуатационщика, эти 100 тысяч — это «минимальный коридор доверия»: показать стабильность на реальных дорогах, а не на полигоне.
В разговорной среде эти проекты часто смешивают: «запустили беспилотные грузовики — значит уже без людей». На практике пока речь в основном про «с человеком в кабине», и это нормально. И важно понимать: требования к прозрачности пробега и событий — это мостик к тому моменту, когда водитель беспилотного грузовика превратится в удаленного оператора, а ответственность начнет распределяться иначе.
Какие данные по пробегу и событиям будут собирать и зачем это бизнесу, а не только чиновникам
Когда говорят «публикация данных», многие сразу напрягаются: «нас заставят выложить коммерческую информацию». В реальности государству обычно нужны не ваши клиенты и тарифы, а показатели надежности: пробег, инциденты, вмешательства, критические ошибки, остановки, работа в разных условиях. То есть — метрики безопасности и зрелости технологии.
Полугодовые отчеты, которые обязаны сдавать владельцы ВАТС, как раз про это: сколько километров проехали, сколько раз человек вмешался, были ли ДТП и при каких обстоятельствах. Для разработчика это материал для улучшения алгоритмов. Для государства — возможность понимать, где технология «сыпется» и какие условия надо ограничивать. Для бизнеса, который планирует подключаться к автономным перевозкам, это самое ценное: появляется шанс сравнивать решения не по рекламе, а по статистике.
Если упростить, государство хочет видеть динамику: пробег растет, вмешательства падают, критических ситуаций меньше, а там, где они есть — прописан сценарий «минимального риска». И вот тут начинается самое интересное для реальной эксплуатации: любые цифры должны быть подтверждаемыми. В обычном парке мы это решаем телематикой: треки, скорости, события, CAN-данные, датчики. С автономной фурой принцип тот же, только ставки выше.
Да, в инфополе пока нет прямой формулировки «все данные идут через ЭРА‑ГЛОНАСС». Но если смотреть на то, как государство строит цифровой контур перевозок (ЭПД, ГосЛог, реестры, навигационные пломбы), то логика такая: пробег и события должны ложиться в доверенную инфраструктуру. И ЭРА‑ГЛОНАСС как государственный контур экстренного реагирования и идентификации транспорта — один из очевидных «узлов», через которые удобно подтверждать, что машина реальная, на реальной дороге, в реальном времени.
Где здесь ЭРА‑ГЛОНАСС: не «кнопка SOS», а доверенный контур событий
Большинство воспринимает ЭРА‑ГЛОНАСС как систему, которая «звонит при аварии». Это правда, но это только верхушка. На практике ЭРА‑ГЛОНАСС — это инфраструктура, вокруг которой государство умеет строить доверие к событиям: идентификация ТС, фиксация фактов, временные метки, сценарии реагирования. А теперь перенесите это в мир, где по трассе идут беспилотные грузовики на трассе, и каждый спорный момент должен иметь цифровое подтверждение.
Как это может выглядеть в реальности (не как «инструкция», а как жизненный сценарий). Есть беспилотный тягач, идет по маршруту беспилотный грузовик Москва Санкт Петербург (или, как часто говорят в быту, беспилотные грузовики Москва Питер). На участке М‑11 случается нестандартная ситуация: разметка стерта, впереди ремонт, поток перестраивается. Автопилот делает «маневр минимального риска» — снижает скорость, уходит в безопасный режим, останавливается в допустимой зоне. Для отчета это событие важно: оно показывает и зрелость алгоритма, и качество инфраструктуры, и то, как часто такое происходит.
Если все это фиксируется только «внутри разработчика», дальше начинается вечный спор: а было ли событие таким, как его описали? Поэтому рынок будет двигаться к тому, чтобы ключевые метрики (пробег, критические события, вмешательства, аварийные режимы) подтверждались телематикой и — в перспективе — государственным контуром. ЭРА‑ГЛОНАСС здесь логично использовать как часть «сквозной» доверенной цепочки, особенно когда речь дойдет до полностью автономных машин.
Скажу проще: публикация пробега — это не про любопытство. Это про то, чтобы у государства, страховщика и суда был одинаковый набор фактов, а у бизнеса — предсказуемые правила. Иначе никакие беспилотные грузовики 2025 и тем более 2026–2028 не станут массовыми: слишком много рисков и слишком дорого каждое недоразумение.
«Маневр минимального риска» и почему его нельзя нормально контролировать без телематики
В постановлении отдельно закреплено обязательное наличие функции «маневра минимального риска». Это не красивые слова. Это требование к тому, как машина должна себя вести при критическом сбое: не «просто остановиться», а остановиться так, чтобы не спровоцировать вторичное ДТП — например, когда сзади плотный поток и кто-то может не успеть затормозить.
В обычном мониторинге транспорта мы тоже видим, как опасны резкие остановки на трассе. Но у человека есть интуиция, он может «дотянуть» до кармана, включить аварийку заранее, оценить зеркала. У автономного тягача это должно быть формализовано: скорость снижения, выбор полосы, контроль дистанции сзади, предупреждающие сигналы, связь с оператором. И каждый такой эпизод должен попадать в статистику, иначе невозможно доказать, что система безопасна.
С точки зрения контроля пробега и «прозрачности», маневр минимального риска — это один из ключевых типов событий. Он показывает, что автопилот не «тупо встал», а отработал сценарий. И когда потом говорят «за два года перевезли 20 тысяч тонн без ДТП по вине автономных машин», важно понимать: это не магия. Это результат того, что сложные ситуации либо предотвращены алгоритмами, либо вовремя перехвачены человеком.
Кстати, именно поэтому вмешательства водителя-испытателя так важны в отчетах. Это честная метрика: где автопилот пока не вывозит. И это же — база для управленческих решений: расширяем географию, увеличиваем скорость, допускаем ночные рейсы или пока нет.
Люди в контуре: водитель-испытатель, оператор и новая ответственность
Отдельно ужесточили требования к тем, кто участвует в испытаниях: впервые появилось требование об отсутствии судимости у водителей-испытателей. На первый взгляд странно: при чем тут судимость и автопилот? Но если смотреть изнутри эксплуатации, логика есть. В критической ситуации именно человек может принять решение, которое повлияет на безопасность, на сохранность груза и на исход расследования.
С развитием автономных перевозок роль человека будет смещаться. Сегодня это водитель-испытатель в кабине. Завтра — оператор беспилотных грузовиков в центре мониторинга, который наблюдает парк и вмешивается удаленно в рамках разрешенных сценариев. И тут вопрос доверия к данным становится еще жестче: оператор должен видеть объективную картину, а не «как получилось в отчете».
Плюс есть чисто бизнесовая сторона. Когда мы внедряем мониторинг, мы всегда упираемся в одно: дисциплина — это не про наказать водителя, а про выстроить управляемый процесс. С автономными перевозками это будет так же. Только вместо «водитель гнал» будет «алгоритм часто уходит в минимальный риск на таком-то участке». И дальше управленец решает: меняем маршрут, меняем окна движения, ставим условия на погоду, усиливаем связь, дорабатываем карты.
То есть прозрачность пробега и событий — это не контроль ради контроля. Это инструмент управления качеством перевозки. Особенно на магистралях, где крутятся основные маршруты вроде беспилотный грузовик Москва Петербург и где рынок ждет масштабирования «между столицами» — беспилотные грузовики между петербургом и москвой, беспилотные грузовики между петербургом (как часто в запросах обрывают фразу) и даже «сегодня» — беспилотные грузовики между петербургом и москвой сегодня.
География расширяется: М‑12 до Екатеринбурга и почему это важно для Урала
Тема автономных перевозок долго звучала как «история про Москву и Питер». И правда, основной публичный контур — это М‑11 и ЦКАД, где проще обеспечить связь, инфраструктуру и контроль. Но продление М‑12 «Восток» до Екатеринбурга расширило зону испытаний на новые регионы: Башкортостан, Пермский край и Свердловскую область.
Для нас на Урале это не абстракция. Это значит, что тесты будут идти не только по «вылизанным» участкам, но и по дорогам с другой погодой, другим трафиком, другими привычками водителей. А значит, статистика по пробегу и событиям станет богаче и честнее. И как раз тут вопрос «как фиксировать и публиковать данные» станет острее: чем сложнее среда, тем больше спорных эпизодов.
В эксплуатации любая новая территория — это рост «нештатки»: больше ремонтов, больше снежной каши, больше разметки, которая исчезает. Для автономной системы это стресс-тест. Поэтому требование накопить миллионы километров — не прихоть. Это попытка заранее собрать типовые проблемы и не выпустить на рынок «сырой продукт», который потом будут латать авариями.
И да, тут неизбежно пойдут сравнения с тем, что делают беспилотные грузовики в китае и как развиваются китайские беспилотные грузовики. Но у нас другая дорожная сеть, другая зима и другая нормативка. Поэтому прямое копирование не работает — нужны свои километры и свои доказательства.
Кто допущен к эксперименту: сертификация НАМИ и «бумажная» часть, без которой не поедет даже самый умный тягач
Допуск на дороги — это не вопрос презентации. Компании проходят сертификацию в НАМИ, а МВД вносит записи об отнесении транспорта к категории беспилотного. По факту это «входной фильтр», который защищает эксперимент от случайных игроков.
На текущий момент полную сертификацию прошла компания КамАЗ — и в поиске закономерно крутится запрос камаз беспилотный грузовик. Также ожидается появление на трассах техники СберАвтоТех, по которой есть одобрение НАМИ. Если вы следите за темой, наверняка встречали в инфополе и беспилотный грузовик яндекс, и беспилотный грузовик navio — рынок разнообразный, и это нормально: конкуренция ускоряет зрелость.
Но важно другое: сертификация — это только «вход». Дальше начинается ежедневная эксплуатация, где все решает учет событий, дисциплина данных и прозрачность. У нас в мониторинге транспорта это выглядит просто: если датчик стоит криво или трекер отключается — вся аналитика превращается в фантазии. С беспилотниками точно так же, только цена фантазий выше.
Поэтому я и говорю: публикация пробега — это не «выложить цифру на сайт». Это построить цепочку доверия к данным. Кто собирает? Как защищает от подмены? Как синхронизирует время? Как подтверждает, что машина действительно была на М‑11, а не «намотала» в симуляторе? Вот к этим вопросам отрасль придет быстро.
Цифровизация перевозок рядом: ЭПД, ГосЛог, реестры и навигационные пломбы — почему все это сцепится с автономией
С 1 сентября 2026 года для всех участников грузоперевозок становится обязательным электронный документооборот: документы подписываются ЭП и уходят в ГИС ЭПД через платформу «ГосЛог». Экспедиторы обязаны хранить данные по договорам, грузам и маршрутам в России минимум три года. Параллельно вводится реестр экспедиторов: действующим нужно подать уведомление до 1 мая 2026 года, а новые после 1 марта смогут работать только после включения в реестр.
Многие воспринимают это как «очередную бюрократию». Но если смотреть на рынок, это сборка единой системы: груз, маршрут, перевозчик, транспорт, события в пути — все оставляет цифровой след. И автономные перевозки сюда ложатся идеально: у беспилотника и так все «в цифре», вопрос только в стандартизации и доверии.
Новые требования к экспедиторам по проверке веса/объема/габаритов, вплоть до досмотра с видеофиксацией и уведомлением правоохранителей при запрещенных грузах, — это тоже про прозрачность цепочки поставок. В автономной модели это особенно важно: когда «в кабине никого», общество будет требовать повышенного контроля груза и маршрута. Поэтому документы, телематика и контрольные контуры будут склеиваться.
Добавьте сюда навигационные пломбы для международных перевозок (ожидаемый запуск с 11 февраля 2026 года) и статистику по уже оформленным электронным документам (в ГИС ЭПД оформлено свыше 27 млн ЭПД). Тренд очевиден: государство строит систему, где перемещение груза и транспорта становится наблюдаемым. На этом фоне требование публиковать/предоставлять данные о пробеге автономных фур — логичное продолжение, а не отдельная «карательная мера».
Что будет дальше: цифровые двойники дорог и полностью беспилотные рейсы
По планам до конца 2026 года должна заработать система цифровых двойников дорог для управления движением беспилотных машин, включая М‑12. Это важный момент: когда дорога становится «цифровым объектом», проще управлять потоками, ограничениями, сценариями движения и безопасными окнами для автономных грузовиков.
В том же 2026 году заявлены испытания грузовика пятого уровня автоматизации — полностью автономного, без водителя-испытателя и без инженера в кабине. На практике это будет означать новую планку по прозрачности. Потому что спорить «водитель не так сделал» уже не получится. Остается только техника, данные и ответственность владельца/оператора/разработчика.
И здесь снова возвращаемся к пробегу. Пробег — это не «сколько намотали». Это измерение зрелости. Если полностью беспилотные машины должны проехать 100 тысяч км, эти километры будут разложены по условиям: день/ночь, осадки, плотность потока, скорость, ремонты, зоны с плохой разметкой. И если государство говорит «давайте прозрачность», это значит, что данные должны быть сравнимыми, иначе вся статистика будет «как кто посчитал».
Поэтому разговоры про движение беспилотных грузовиков в ближайшие годы будут все меньше про «едет ли» и все больше про «как подтверждено». И это нормальная взрослая эволюция рынка.
Практический вывод для бизнеса: что меняется для автопарков, логистов и перевозчиков
Если вы управляете перевозками, стройкой, снабжением или логистикой, то автономные фуры — это не «игрушка для техногиков». Это будущий конкурентный фактор по плечу крупным компаниям, и постепенно — подрядчикам этих компаний. И ключевое слово здесь не «беспилотность», а прозрачность.
Публикация и предоставление данных о пробеге в рамках эксперимента — это сигнал: рынок готовят к модели, где безопасность и эффективность доказываются цифрами. А значит, выиграют те, кто заранее умеет жить в цифровом контуре: телематика, события, ЭДО, дисциплина данных, контроль ответственности. В этом смысле автономия продолжает то, что мы уже 15 лет делаем в обычных парках: превращаем «по ощущениям» в «по факту».
Для перевозчика это меняет переговорную позицию: скоро будут спрашивать не только цену за километр, но и «какая статистика по инцидентам, вмешательствам, простоям, отказам». Для грузовладельца это возможность выбирать поставщика перевозки не по обещаниям, а по реальным метрикам. Для государства — способ масштабировать технологию без потери контроля. И, если честно, это единственный путь, чтобы российский беспилотный грузовик стал повседневной реальностью, а не новостью раз в месяц.
Так что главный вывод простой: прозрачный пробег — это валюта доверия. И чем раньше компании научатся правильно собирать и подтверждать данные (включая контуры вроде ЭРА‑ГЛОНАСС и госцифровизации перевозок), тем проще будет входить в новые логистические модели, которые сейчас только раскатывают на М‑11, ЦКАД и по направлению М‑12.
Коллеги, если вам нравится то, что я делаю — можете поддержать меня здесь:
https://dzen.ru/uraltrackpro?donate=true