Морской клуб «Полярный Одиссей», г. Петрозаводск
«Коч был самым распространенным типом судна на севере в XV-ХVII веках, сыгравшим немаловажную роль при заселении края и вообще в его бытовой истории, но о котором не только ничего не известно, но и сам слух пропал», – отмечает в своей книге «Год на севере» писатель С.В. Максимов, совершивший путешествие по Белому морю в середине прошлого века.
Основные характеристики судна:
Длина – 12 м
Ширина – 4,4 м
Высота борта – 2 м
Осадка пустого корпуса – 60 см
Осадка с грузом – 1 м
Вес пустого корпуса – 7 т
Площадь грота – 50 м2
Площадь фока – 25 м2
Водоизмещение с балластом – 13 т
Водоизмещение с грузом – до 18 т
Экипаж – 12 человек
Максимальная скорость на курсе – до 7 узлов под парусом
Скорость на веслах – до 2 узлов
Борьба за существование сделала поморов настоящими мореплавателями, они выработали свои особые приемы кораблестроения, особые типы судов, приспособленных для ледового плавания. Поморы использовали легкие полнообводные суда своих предков, удобные для преодоления волоков. Научились вытаскивать их на берег и на льды, приделывать к своим судам полозья, облегчавшие перевозку по снегу и большим ледяным полям. В снаряжение поморских судов входили специальные вороты, которые закреплялись на палубе (кочка). С помощью кочки, вертикального ворота, суда вытаскивались на берег или на льды.
Судам, плавающим во льдах, поморы придавали особую форму корпуса, а также защищали их специальной ледовой обшивкой:
- во-первых, ширина таких судов от киля кверху постепенно и «округло» увеличивалась. Благодаря этому при сжатии льдов такие суда выжимались кверху;
- во-вторых, нос и корма таких судов были одинаковой формы, а ширина – больше одной трети длины корпуса, что облегчало маневрирование во льдах;
- в-третьих, форштевни и ахтерштевни таких судов были срезаны под углом примерно 30°, что облегчало вытаскивание судов на берег или на льды. Впоследствии, в 1864 г., такая же форма форштевня была придана русским купцом Бритневым его судну «Пайлот», прообразу современных ледоколов, для облегчения взлезания на льды и продавливания льда тяжестью парохода;
- в-четвертых, к днищу таких судов прикреплялись вспомогательные кили-креньки. Креньки облегчали вытаскивание судов на берег и на льды и перетаскивание их через волоки и ледяные перемычки. Креньки уменьшали качку и боковой снос судна при плавании под парусами. Таким образом, суда поморов совмещали в себе преимущества плоскодонных и килевых судов.
Для промысловых карбасов, особенно для «раньшин» («роньших лодей»), которые раньше других выходили на весенние промыслы тюленя на льды Белого моря, была характерна такая же форма корпуса.
Для перетаскивания кочей через ледовые перемычки в плавании по Мангазейскому морскому ходу команда на кочах составляла не менее 10 человек. Кроме того, в плавание по ледовитым морям выходило обычно несколько кочей.
В 1979 г. в г. Петрозаводске было организовано общественное объединение Морской клуб «Полярный Одиссей», получившее название от одноименной парусно-моторной шхуны, восстановленной из списанного деревянного малого рыболовного бота (МРБ-20), капитаном и владельцем которой являлся в то время научный сотрудник НИИЦМаша В.Л. Дмитриев. Основной целью общественного объединения были морские походы на шхуне по Белому, Баренцеву, Карскому морям, а также по трассе Северного морского пути. Ежегодно с 1979 г. шхуна «Полярный Одиссей» уходила в дальние морские походы, в которых участники экспедиций постигали основы морской практики, изучали географию побережий и культуру населения российского Заполярья. Неоднократно в походах по Арктике шхуна «Полярный Одиссей» оказывалась в сложных гидрометеорологических условиях. В то время и возник вопрос, а как же наши предки умудрялись на кочах и лодьях ходить по арктическим морям, открывать новые земли и осваивать трассы Северного морского пути, западный участок которого назывался Мангазейским морским ходом. В 1981 г., когда шхуна «Полярный Одиссей» шла по маршруту Э.В. Толля, появилась идея построить поморское судно типа коч и пройти на нем по Северному морскому пути за несколько навигаций.
Вернувшись из плавания, начали собирать материалы по конструкции поморского коча и о походах на кочах в Северный Ледовитый океан наших предков. Ежегодно мы уходили в Белое море на своем корабле и по крупицам собирали информацию о технологиях и мастерах, способных построить поморское судно. Мы встречались с жителями прибрежных поселков и становищ, посещали музеи и архивы и, как тогда казалось, имели достаточно информации, чтобы начать строительство судна. Необходимы были лишь чертежи коча, теоретический и конструктивный материалы и инструмент. Мы обращались к конструкторам, специалистам по деревянному судостроению. Но, так как не существовало четкого представления о конструкции коча, никто не брался за эту работу.
Задача воссоздания коча оказалась сложной еще и потому, что чертежей его не существовало и дальше внешнего вида коча по рисункам, значительно отличавшимся друг от друга, историческая наука еще не продвинулась. Все, что удалось найти в литературе по этому вопросу, не позволяло сделать окончательного вывода о конструкции судна и обводах его корпуса. Поэтому в течение шести лет мы по крупицам собирали и изучали сохранившуюся издревле до наших дней технологию постройки лодок и карбасов в Поморье. Опрашивали старых мастеров, сохранивших ремесло и традиции изготовления карбасов, в молодости строивших шняки, ёлы и другие суда. С одним из таких потомственных мастеров мы познакомились в г. Кеми. Григорий Иванович Белый рассказал, как раньше вицей сшивали суда и каковы были особенности конструкций поморских судов, известных ему. Кроме того, собственный опыт мореплавания на небольшой деревянной парусно-моторной шхуне в сложных условиях морей Северного Ледовитого океана наводил на мысль о том, каким могло быть поморское судно.
Последнему варианту рабочего теоретического и конструктивного чертежа корпуса, по которому на плазе были сделаны разметки шпангоутов и киля, предшествовало восемь вариантов судов, отличавшихся обводами корпуса, конструкцией кормы, формой и конструкцией киля, руля и других элементов. Пришлось еще много раз внимательно изучать опубликованные исторические документы, чтобы понять мастеров, их возможности и возможности материала, которым приходилось пользоваться, изучать технологию, доступную поморам, оценить мореходные и другие качества кочей.
Строить судно нужно было самим, и, как говорил нам опытный мастер-лодочник Николай Михайлович Карпин: «Доска, она сама покажет, как делать». Действительно, когда по лекалам, изготовленным на плазе, мы стали сшивать корпус, сосновая доска при обшивке внакрой диктовала нам свои законы, следуя которым, мы несколько изменили форму корпуса судна. Но в конечном итоге он приобрел еще лучшую мореходность и большую историческую достоверность.
К постройке удалось приступить в конце января 1987 года, 7 февраля нами был заложен киль будущего судна. Наша бригада состояла из пяти человек, также к нам были прикреплены специалисты-судостроители.
В процессе этой трудоемкой работы мы поняли, почему исчезли кочи. В отличие от кочей, лодьи строились на подготовленном наборе, обшивка состояла из досок, состыкованных гладью. Поэтому сборка корпуса лодьи более проста и менее трудоемка, но требует больше металлического крепежа. Обшивка же коча может быть соединена между собой только вицей или металлическими заклепками. Нам потребовалось для этой цели два ящика гвоздей, а поморы в целях удешевления судна пользовались вицей, изготовленной из веток можжевельника или еловых корней. Исходя из этого, можно сказать, что лодью строить почти в два раза быстрее и дешевле, но она вследствие простоты технологии окажется менее прочной и более тяжелой, чем коч.
На плазе завода «Авангард» специалисты сделали шаблоны форштевня, ахтерштевня и шпангоутов в натуральную величину. Оперативно по шаблонам были заклеены киль, форштевень, архштевень, и уже 7 февраля начались работы по строительству коча. Для того чтобы при выходе в море не возникла проблема с регистрацией в ГИМСе, от использования в конструкции судна деревянных нагелей, длинных гвоздей и можжевеловой вицы решили отказаться. Для скрепления киля с форштевнем и ахтерштевнем поморы применяли кованые длинные гвозди и деревянные нагели. Мы для этих целей использовали оцинкованные болты из маломагнитной стали, что, естественно, делало соединения более надежными. При соединении досок обшивки внакрой также был использован современный крепеж. Для обеспечения герметичности стыков и уплотнения между досками обшивки мы применяли смоляную льняную паклю на древесной смоле. Работа спорилась, и в начале марта мы уже сшили корпус коча. Поскольку на современном судостроительном заводе не использовался кривослойный лес, кокоры и естественные кницы (корневая часть елей), мы выклеивали заготовки шпангоутов и кницы на специальных стендах, используя клей ВИАМБ-3. Очень трудоемкой оказалась работа по подгонке основных шпангоутов к обшивке корпуса. Для этого были изготовлены шаблоны из фанеры на каждый шпангоут. Ламинированные шпангоуты, выклеенные из тонких сосновых досок шириной 120 мм и высотой 140 мм, были установлены в корпусе судна на расстоянии 1 м друг от друга, то есть шпация между центрами основных шпангоутов равнялась 1 м. Через каждую доску обшивки шпангоуты были связаны с корпусом латунными шурупами диаметром 8 мм и длиной 90–100 мм. Две ветки шпангоутов примыкали к резенкилю и сверху покрывались деревянной флорой, выполненной из соснового бруса и скрепленной с килем и шпангоутами стальными болтами со специальной головкой, используемой в современном деревянном судостроении. Между основными шпангоутами (матерыми) были установлены более слабые шпангоуты (курицы), выполненные из дубовой рейки толщиной 20 мм и шириной 80 мм со шпацией 30 см, то есть по две рейки между основными шпангоутами. Надо отметить, что, когда мы сшивали обшивку корпуса по установленным на киле лекалам шпангоутов, доска и технология ее установки вносили коррективы в форму корпуса. Корпус получился значительно шире, чем было предусмотрено в чертеже. На практике мы поняли основные отличия корпусов кочей и кочневых лодий (кочмар) от поморских лодий – это было продиктовано технологией строительства обшивки судов: кочи, строившиеся с обшивкой внакрой (клинкер), имели разваленные под углом борта. Лодьи, строившиеся с обшивкой гладью, имели прямостенные борта, в верхней части несколько заваленные внутрь судна.
Для удобства вытаскивания на берег или лед кочи, вероятно, имели форму форштевня, аналогичную лодьям викингов, то есть форштевень соединялся с килем по дуге, плавно переходя в наклоненный вперед прямой штевень. Поморские лодьи строились с дугообразным форштевнем, соединяющимся с килем через кницу, ветви которой были расположены под углом, близким к 90° или более 90°. После установки шпангоутов мы устанавливали продольные связи – стрингера (порубни) – в районе скулы судна и в верхней части шпангоутов, чуть ниже будущей палубы. Древние судостроители соединяли порубни со шпангоутом и обшивкой деревянным нагелем или длинным железным гвоздем. Мы же использовали для этих целей корабельные болты. На порубни, или, выражаясь современным языком деревянного судостроения, внутренние привальные брусья (клямсы), установили бимсы, выпиленные из двухкантного елового бруса толщиной 150 мм. В местах установки будущих люков смонтировали комингсы. После этого мы приступили к изготовлению палубы. Информации о конструкции палубы кочей у нас не было, поэтому мы сделали палубу традиционным способом, как на судах XVII-XVIII вв. Проконопатили ее смоляной каболкой и сверху, в отсутствие на заводе вара или пека, залили герметиком, применяющимся на палубах современных судов. Это было неудачное технологическое решение, так как герметик имеет хорошую адгезию только с тщательно обезжиренными деревянными поверхностями. В нашем случае доски были испачканы смолой от смоляной каболки, и обезжирить их было сложно, хотя мы и пытались это сделать, промывая пазы ацетоном. Но все равно хорошей адгезии герметика с доской не получилось. Впоследствии мы использовали для шпаклевки конопаченых пазов палубы специальную смесь сваренных совместно 40% древесной смолы и 60% древесного пека. После очистки палубы от излишков герметика ее два раза покрыли горячей смолой. На комингсы установили на кованых петлях три крышки люков. Корпус коча в соответствии с традицией был разделен на три части двумя переборками. Первое носовое помещение отводилось для размещения команды и камбуза. На нашем судне было предусмотрено 10 спальных мест: восемь на общих нарах и два на подвесных койках. В носовой части судна установили железную печь наподобие «буржуйки», на которой мы могли готовить пищу, а посередине кубрика на цепях был подвешен деревянный стол, за которым мог собраться для приема пищи весь экипаж в 12 человек. В средней части коча располагался грузовой трюм объемом около 24 м3, а в кормовой части судна была оборудована двухместная каюта кормщика (казенка), там же хранился самый ценный груз: документы, судовая касса. В носовой части судна, на палубе, установили дубовый горизонтальный ворот (брашпиль) – устройство для подъема якоря и снятия с мели, а также вытаскивания на берег судна. В средней части коча установили на палубе две съемные банки для гребцов. Всего на коче было предусмотрено три пары весел, которыми могли грести 6 или 12 человек в зависимости от условий плавания.
Для откачки воды из корпуса на палубе возле грот-мачты мы установили две медные трубы с длинными штоками и кожаными поршнями на конце. Это были водоотливные помпы, не раз выручавшие нас в плавании.
В это же время были изготовлены две мачты: фок-мачта – 8 м, грот-мачта – 12 м и две реи – 4 и 6 м. Скроили и начали шить натуральные льняные паруса: фок площадью 25 м2, грот – около 54 м2. В корме к транцу на крючьях и петлях подвесили массивный деревянный руль, который в случае вытаскивания судна на лед или берег можно было бы снять. Подводную часть корпуса и чуть выше ватерлинии для защиты ото льдов обшили ледовой обшивкой из 40-миллиметровых досок и установили креньки, два дополнительных киля-полоза для удобства вытаскивания судна.
В конце мая строительство коча было завершено, и нам предстояло вытащить его из цеха. Это можно было сделать современным способом – погрузить коч на трейлер и довезти его до берега, где 36-тонный кран опустил бы его в воду. Но решено было попробовать сделать это традиционным способом, то есть вытащить коч волоком, подложив под киль круглые бревна малого диаметра.
Первенцу дали имя «Помор». Наступил день торжества для всех, кто участвовал в этом нелегком деле. 5 июня подъемным краном опустили судно на деревянные катки и взвесили его. Вес составил 7 т. По каткам волоком при помощи лебедки его вытащили из цеха и подкатили к берегу, измерив при этом необходимое тяговое усилие для начала движения с места – 1,5 т силы. Потом для поддержания движения требовалось 800 кг тяги. Мощный кран медленно опустил его в воду.
Тут же, у причала, установили в корпус две приготовленные мачты и раскрепили их дубовыми клиньями и вантами из растительного сизальского троса. Пустой корпус судна высоко возвышался над водой, осадка составляла около 60 см. Следующая неделя была заполнена работой по загрузке балласта в судно, установке в носовом кубрике печи. У поморов при топке печи дым, видимо, выходил через открытый люк, но мы не стали экспериментировать в этом направлении и установили обычную железную трубу. Установили внутри стол и сделали много других мелочей. Всего на строительство судна было потрачено 4,5 тысячи человеко-часов и 4,5 месяца работы.
Таким образом, в течение восьми месяцев были воссозданы чертежи коча и на судостроительном заводе «Авангард» силами членов клуба осуществлена его постройка. Впервые в Советском Союзе практически был решен вопрос реконструкции поморского судна XVI-XVII веков, тип которого сыграл немаловажную роль в освоении и заселении Заполярья России.
Годами современные карельские мореходы под руководством председателя клуба «Полярный Одиссей» Виктора Дмитриева по крупицам постигали опыт старых мастеров, изучали технологию постройки карбасов в Поморье. У карбаса, как и у коча, обшивка идет внакрой – кромка на кромку. В конечном итоге вырастает судно с прочным яйцевидным корпусом и срезанными в виде салазок носом и кормой. Кроме того, и собственный опыт мореплавания помог петрозаводчанам понять, каким должен быть поморский коч. В итоге удалось, во-первых, собрать воедино ценные для науки материалы, составленные из архивных данных, воспоминаний старожилов, анализа поднятых с морского дна останков судов. Во-вторых, был воссоздан облик старинного коча, сделан его новодел, а не просто модель. В-третьих, были проведены морские испытания, которые доказали отличные мореходные качества построенного коча.
Коч «Помор» за время своего существования совершил немало дерзких и уникальных экспедиций. Он дошел до Шпицбергена, обогнул Скандинавию, побывал на Аляске. Сегодня коч находится на вечной стоянке в петрозаводском морском музее «Полярный Одиссей». И с уверенностью можно сказать, что с той успешной экспедиции началось возрождение традиций российского деревянного судостроения и мореходства на Русском Севере: в Архангельске и Мурманске, в Сыктывкаре и Лодейном Поле Ленобласти по примеру петрозаводчан стали строить кочи и другие исторические суда, выходить на них в море.