Испытания автономных грузовиков пятого уровня: где на Урале пройдут тесты и как готовить инфраструктуру
Я 15+ лет живу в теме мониторинга транспорта, тахографов и «железа» на машинах по Уралу и ХМАО. Поэтому на новости про то, что в 2026 году у нас на Урале начнутся испытания автономных грузовиков пятого уровня, смотрю не как на красивую витрину, а как на будущую эксплуатацию: кто будет отвечать, что делать с дорогой, связью, диспетчеризацией, ремонтом и как это потом будет ездить в реальном снегу, а не на презентациях.
Пятый уровень — это не «водитель сидит и подстраховывает». Это когда вмешательство человека в управление исключено. Машина обязана сама ехать, сама принимать решения и сама выполнять «манёвр минимального риска», если что-то пошло не так: остановиться безопасно, уйти в полосу/карман, включить аварийку, передать статус в центр контроля. И вот тут начинается самое интересное: без инфраструктуры и нормальной операционной модели это будет не проект, а шоу с аварийными кейсами.
На федеральном уровне это всё идёт в рамках «беспилотных логистических коридоров». И Урал в эту историю включили не из романтики, а потому что здесь реальная логистика, реальная промышленность и реальная погода. Тесты в тепличных условиях уже обкатали. Теперь будут проверять, как беспилотные грузовики на трассе ведут себя там, где снег, наледь, колея и «неожиданные манёвры» живых водителей.
Ниже разложу по-человечески: где именно ожидаются испытания, чем пятый уровень отличается от нынешнего, что придётся менять на дорогах и в компаниях, и почему управленцам уже сейчас стоит думать про связь, мониторинг и регламенты.
От М-11 к М-12 и дальше: как развивались беспилотные грузовики в России
Если смотреть по фактам, испытания беспилотных грузовиков в России на постоянной основе стартовали с июня 2023 года. Тогда запустили экспериментальный правовой режим под высокоавтоматизированные ТС третьего уровня. Это важно: третий уровень — это когда система едет сама, но человек в кабине обязателен и должен уметь перехватить управление. На практике это был инженер-испытатель, а не «водитель с улицы».
Изначально обкатка шла на платной трассе М-11 «Нева». Поэтому в поиске и всплывают запросы вроде беспилотный грузовик м11 или беспилотный грузовик м 11, а также «беспилотные грузовики москва петербург». Там проще контролировать условия: платник, инфраструктура, предсказуемая геометрия, меньше внезапных пешеходов и «сюрпризов» от местных развязок.
К апрелю 2025 года географию расширили — добавили ЦКАД в Московской области. Поэтому тема «беспилотные грузовики москва» до сих пор у многих ассоциируется именно с М-11 и ЦКАД. Там накопили пробег и статистику: сейчас на дорогах порядка 90–93 таких машин, суммарно больше 9,5 млн км пробега и перевезено свыше 20 тысяч тонн грузов. Это уже не «один прототип», а парк, который можно считать эксплуатационным.
Но ключевой скачок заявлен на 2026 год. Именно тогда должны появиться опытные образцы пятого уровня и начнутся испытания без человека в кабине. А экспериментальный режим продлён до 2028 года, чтобы не менять правила посреди игры. По плану количество машин тоже подрастёт — до 111 единиц в 2026 году. Цифры не космос, но для пилотов и отладки логистических коридоров — нормально.
Где на Урале пройдут тесты пятого уровня и почему выбрали именно эти регионы
В проект «беспилотные логистические коридоры» на Урале уже попали Свердловская область, Пермский край и Республика Башкортостан. Это не случайная тройка. Тут и промышленность, и грузопотоки, и понятная потребность в снижении логистических издержек. А главное — появляется федеральная магистраль, на которой всё это можно проверять системно.
Речь про трассу М-12 «Восток». Она соединяет Московский регион с центрами Приволжья и дальше уходит на восток, проходя через несколько областей и республик, включая Башкортостан, Пермский край и Свердловскую область. Для испытаний это золотой вариант: длинная магистраль, разные климатические зоны, разные профили дороги, разные ветровые и погодные сценарии.
Если на М-11 многие вещи можно было «подправить руками» и быстро откатить изменения, то М-12 станет проверкой на масштаб. На трассе появятся участки, где беспилотник будет ехать рядом с обычным потоком, и система должна уметь предсказывать поведение водителей-людей. А в наших реалиях это отдельный вид спорта. Особенно зимой, когда видимость плохая, а решение нужно принимать быстро.
По планам старт испытаний пятого уровня на М-12 намечен на 2026 год, а «полный запуск» маршрутов и систем управления — к концу 2026-го. То есть времени на раскачку не так уж много. И если кто-то думает, что это история только для федералов и производителей, то нет: как только беспилотные фуры пойдут регулярно, местные дороги, стоянки, зоны погрузки и связь станут частью общей цепочки.
Что такое пятый уровень на практике: без водителя, без «подстраховки», но с новой ответственностью
Самая частая ошибка в разговорах — путать «едет сама» и «едет сама всегда». Пятый уровень — это когда водитель беспилотного грузовика как профессия в привычном смысле перестаёт быть обязательной в кабине. Но это не значит, что людей не будет вообще. Просто они переместятся в диспетчерский контур, в обслуживание и в контроль инфраструктуры.
У пятого уровня есть ключевой критерий: машина обязана сама выйти из опасной ситуации и выполнить манёвр минимального риска. То есть не «зависнуть на полосе и ждать чудо», а принять безопасное решение. Для нас, эксплуатационщиков, это означает простую вещь: придётся заранее готовить места, где можно безопасно остановиться, и сценарии, как такую машину потом эвакуировать или перезапустить.
Ещё момент, который редко проговаривают: когда в кабине сидит инженер, он часто «компенсирует» несовершенство системы — подрулил, притормозил, подсказал. На пятом уровне этой подушки нет. Поэтому требования к сенсорам (лидары, радары, камеры), к резервированию питания и вычислений, к качеству карт и связи становятся намного жёстче. И тесты на Урале как раз для того, чтобы поймать слабые места в реальных условиях.
Дальше начнётся управленческая часть: ответственность. В проектируемом законе о высокоавтоматизированных ТС (его должны подготовить и внести в правительство в 1 квартале 2026 года) будет расширен круг ответственных: не только производитель и «водитель», а ещё оператор, сервисная компания, разработчики ПО и другие участники. И это логично. Потому что если машина едет без человека, то вопрос «кто виноват» упирается в цепочку: обслуживание, обновления, связь, мониторинг, калибровки.
Инфраструктура: что реально нужно дороге и бизнесу, чтобы беспилотные грузовики поехали без приключений
По опыту обычных ГЛОНАСС/GPS-проектов: техника ломается не потому, что плохая, а потому что среда ей мешает. С беспилотниками будет ровно то же, только ставки выше. Поэтому инфраструктура — это не «поставим пару камер». Это комплекс: дорожное полотно, разметка, связь, цифровые модели дороги, точки контроля и единая диспетчеризация.
Первое — покрытие и разметка. Системы компьютерного зрения зависят от того, насколько читаема разметка и насколько прогнозируемы края полосы. На Урале у нас типичная картина: после зимы разметка «уставшая», летом ремонт участками, в дождь бликует, в сумерках читается хуже. Для человека это неприятно, но терпимо. Для автономной системы это может быть критическим фактором, особенно на скоростной магистрали.
Второе — связь. Даже если беспилотник умеет ехать автономно на борту, он всё равно должен быть подключён к системе мониторинга. И не «раз в час пакетиком», а стабильно, чтобы диспетчерский контур видел статус, маршрут, ошибки сенсоров, переход в безопасный режим. На территориях Урала плотность сотовой сети местами «рваная». Значит, придётся усиливать каналы и закладывать альтернативы, включая спутниковые решения там, где по-другому никак.
Третье — цифровые двойники дорог. До конца 2026 года их должны ввести в эксплуатацию для М-12: виртуальная модель трассы с геометрией, знаками, разметкой, светофорами и прочими элементами. По сути это «эталонная карта», с которой система сопоставляет реальность. В эксплуатации это будет означать, что любые изменения на дороге (ремонт, перенос знаков, временная разметка) должны быстро попадать в цифровую модель. Иначе беспилотник будет видеть одно, а «ожидать» другое.
Четвёртое — единая система мониторинга и контроля. Это уже официально заявлено: все машины должны быть подключены к централизованному контролю в реальном времени. Для нас, кто ставит мониторинг на коммерческий транспорт, это понятная история, только уровень требований другой: не просто точка на карте, а телеметрия по системам, события, диагностика, качество выполнения операции, контроль маршрута и хранение данных для разбора инцидентов.
Диспетчеризация и кадры: кто будет «рулить», если в кабине никого нет
В новостях часто звучит слово «оператор». И тут важно не путать. Оператор — это не человек, который крутит руль удалённо как в игре. В нормальной модели оператор — это контролёр, который наблюдает, подтверждает сценарии, работает с инцидентами и принимает решения по логистике. И государство уже вводит обязательные требования по сертификации таких специалистов.
Рынок кадров у нас и так напряжённый: нормальных механиков, автоэлектриков и диагностов ищут все. А тут понадобятся новые роли: инженер по обслуживанию сенсоров, специалист по калибровкам, сотрудник центра мониторинга, кибербезопасник, аналитик данных. Причём не «в Москве», а на местах — вдоль коридоров, где техника ездит. Поэтому в регионах логично подтягивать вузы и техникумы, и я уверен, что тот же УрФУ будет в этой теме участвовать.
Отдельно скажу про переквалификацию водителей. Да, в перспективе часть профессии «съедается» автоматизацией. Но на переходном этапе людей станет нужно даже больше — просто задачи изменятся. И компании, которые первыми это поймут, выиграют: водитель с опытом трассы часто лучше любого теоретика понимает, где реальный риск, где «узкое место», где люди нарушают. Из таких ребят получаются сильные операторы и специалисты по сопровождению.
И ещё: не надо недооценивать бытовые вещи. Где будут базироваться машины? Как организовать стоянки, сервисные окна, зону связи, питание оборудования, охрану? Беспилотник не решит вопрос «где поставить фуру на ночь» и «как заехать на склад, где вечная каша из легковушек». Это всё равно останется задачей бизнеса и инфраструктуры.
Безопасность и зима: почему Урал — лучший стресс-тест для автономного движения
На бумаге беспилотники дают рост безопасности за счёт исключения человеческого фактора. В целом я с этим согласен: меньше усталости, меньше «залипаний», меньше рискованных обгонов, стабильнее режим движения. Плюс экономия топлива за счёт ровной скорости и оптимизации ускорений/торможений. Поэтому и говорят, что «запустили беспилотные грузовики» — как про новый этап эффективности.
Но реальная безопасность — это не лозунг, а работа с редкими сценариями. На Урале таких сценариев много: метель, снежная пыль, «чёрный лёд», реагенты, грязь, которая закрывает разметку, фуры с накатом, легковушки, которые прыгают из ряда в ряд. Система должна не просто видеть, а правильно интерпретировать. И вот эти испытания важны: они заставят довести алгоритмы до состояния «не стыдно выпускать в коммерцию».
Отдельная тема — взаимодействие с водителями-людьми. На М-11 и М-12 поток смешанный, и беспилотник должен уметь предсказывать непредсказуемое. Человек может резко перестроиться, тормознуть «в пол», уйти на обочину без поворотника. Это не про идеальные правила, это про то, как ездят. Поэтому накопление данных именно в российских условиях — ключ к тому, чтобы движение беспилотных грузовиков стало массовым, а не экспериментальным.
И конечно, кибербезопасность. Чем больше машина подключена к сетям, тем больше рисков. Для бизнеса это будет означать простой вывод: нельзя экономить на защите каналов, на контроле обновлений и на регламентах доступа. Потому что беспилотный грузовик — это не просто «железка на колёсах», это элемент цифровой инфраструктуры.
Производители и проекты: кого чаще всего вспоминают и почему это важно заказчику
В обсуждениях постоянно всплывают названия: беспилотный грузовик яндекс, беспилотный грузовик navio (и да, пишут по-разному — «беспилотный грузовик навио» тоже встречается), камаз беспилотный грузовик, а ещё отдельной строкой — разработки «Эвокарго» (в запросах встречается как «беспилотных грузовиков эвокарго»). Плюс часто сравнивают с тем, что делают китайские беспилотные грузовики и вообще беспилотные грузовики в китае.
Как практик скажу так: заказчику перевозок или владельцу автопарка важны не бренды, а три вещи — предсказуемость сервиса, наличие регламентов и понятная ответственность. Потому что техника может быть хоть «космической», но если нет нормального обслуживания сенсоров, если нет запасных частей, если нет центра мониторинга, если нет процедуры, что делать при ошибке системы — бизнес будет терять деньги на простоях и инцидентах.
Поэтому, когда вы читаете новости или смотрите беспилотные грузовики видео, беспилотные грузовики фото — держите в голове: красивая картинка не показывает самый дорогой слой. Самый дорогой слой — это эксплуатация. И на Урале этот слой проявится быстро: климат, длинные плечи, тяжёлая логистика, высокая нагрузка на технику.
Да, сегодня больше всего обсуждают коридор М-11, потому что он уже работает и «на слуху»: беспилотные грузовики москва санкт петербург, беспилотные грузовики москва питер, беспилотные грузовики между петербургом, беспилотные грузовики между петербургом и москвой, и даже формулировки вроде беспилотные грузовики между петербургом и москвой сегодня. Но если М-11 — это витрина, то М-12 и Урал — это проверка на промышленную зрелость.
Что делать компаниям уже сейчас: как готовить инфраструктуру у себя, а не ждать «когда приедут»
Я понимаю типичную реакцию собственника: «Это государственный проект, пусть они и готовят». Частично да. Но как только поедут беспилотные коридоры, бизнес столкнётся с ними на складах, в логистике и в планировании. И будет поздно выяснять, что ваша площадка не готова принимать такие машины или что у вас «слепые зоны» связи.
Если вы работаете на направлениях, которые тяготеют к М-12, в Свердловской области, Пермском крае, Башкортостане — уже сейчас стоит посмотреть на свою инфраструктуру глазами будущего оператора коридора. Где у вас стоят машины? Как они заезжают? Есть ли понятные маршруты по территории? Есть ли нормальная разметка на площадке? Есть ли стабильная связь? Есть ли видеоконтроль на воротах и в зонах манёвра? Это всё банально, но именно такие мелочи потом становятся «точками отказа».
Второй блок — диспетчеризация и мониторинг. Беспилотник без мониторинга — это просто дорогая машина, которая создаёт вопросы. Нормальная система должна давать понятную картину: где техника, что она делает, какие ошибки, какие условия, что с маршрутом и временем прибытия. И да, здесь многие удивятся: требования к точности и к качеству данных будут выше, чем в обычном ГЛОНАСС-контроле.
Третий блок — регламенты. Кто отвечает за инцидент на территории? Кто встречает машину? Кто открывает ворота? Что делаем, если система остановилась в «неудобном» месте? Как вызываем сервис? Как фиксируем события? Если эти ответы появятся заранее — вы будете готовы к новой модели логистики. Если нет — будете тушить пожары.
И отдельно про экономику. Беспилотники обещают круглосуточную работу без отдыха водителя, экономию топлива и более предсказуемую доставку. Для промышленности Урала это реально интересно: постоянные потоки сырья и продукции, длинные плечи, высокая цена простоя. Но это будет работать только при условии, что вся цепочка — дорога, связь, контроль, сервис — сделана не «на авось».
Что это меняет для бизнеса на Урале: итог без лозунгов
Испытания пятого уровня на Урале — это не просто «новости про будущее». Это сигнал, что логистика начнёт перестраиваться: появятся новые требования к трассам, к узлам, к стоянкам, к диспетчеризации и к сервису. И да, в 2026 году мы увидим только первые реальные контуры, но подготовка инфраструктуры идёт уже сейчас: цифровые двойники дорог, единый мониторинг, требования к операторам, расширение маршрутов.
Главный управленческий вывод простой: беспилотные грузовики 2025 — это ещё про пилоты и накопление опыта, а беспилотные грузовики 2025–2026 — это уже про то, как бизнесу встроиться в новую операционную модель. Неважно, вы перевозчик, грузовладелец, строительная компания или производство. Вы либо заранее готовите площадки, связь и регламенты, либо потом платите простоями и конфликтами на стыке «автономная техника — старая инфраструктура».
Если подходить прагматично, то Урал здесь в сильной позиции: у нас есть промышленная база, логистические узлы и опыт эксплуатации в тяжёлых условиях. Значит, и требования будут честные — такие, которые потом выдержат масштабирование на страну. А это и есть смысл коридоров: к 2030 году хотят сеть порядка 19,5 тысяч км. Проверка начнётся у нас, на реальной дороге и в реальной погоде.
Коллеги, если вам нравится то, что я делаю — можете поддержать меня здесь:
https://dzen.ru/uraltrackpro?donate=true