Строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, на основании решения Совета Министров СССР, на начальном этапе реализации проекта финансировалось по так называемым фактическим затратам. Это означало, что на большинство возводимых объектов, до разработки и утверждения Проекта строительства отсутствовали не только пообъектные планы, но даже строительные сметы. Организаторы строительства дороги куда-то явно торопились. Такая спешка с реализацией идеи о возведении железной дороги косвенно, но достаточно определенно доказывает, что дорога в первую очередь имела стратегическое значение, а потом уже – народнохозяйственное.
От Москвы до самых Лабытнаног
В таких немыслимо льготных условиях, когда денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась либо по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ, либо вообще по расчетам, которые делали проектировщики и руководство стройки на основании оценки затрат, достаточных для завершения какого-либо объекта или проведения технологической операции, финансирование проекта превратилось в достаточно рискованную операцию. И эта операция была чревата, как разного рода финансовыми злоупотреблениями, так и соблазном - реализовывать всякого рода нестандартные и даже авантюрные решения, списывая неудачи и провалы на требования сверху любой ценой обеспечить необходимый результат и в максимально сжатые сроки.
Когда царствует подход «любой ценой» – благодатно расцветает почва для самых различных злоупотреблений. И 501–я стройка не стала «счастливым» исключением в ряду других таких же предприятий из перечня строек МВД в период с 1947 по 1953 год. Как уже отмечалось, ее финансово-экономические показатели, прячась за лукавыми цифрами выполненных планов, пребывали в удручающем состоянии. На великой социалистической стройке царствовали приписки и бесхозяйственность, воровство и растраты. Однако при этом дорога строилась и очень быстро, даже по современным меркам. Возводилась насыпь, монтировались привезенные комплекты мостов, через крупные водные преграды возводились капитальные или временные переходы. Временные строились исключительно для того чтобы стройка не теряла темпа, в дальнейшем их должны были заменить капитальные сооружения. Трасса стремительно уходила на восток. В какой-то момент этот сумасшедший темп стал поддерживаться и движением в обратном направлении, когда был образован Енисейский исправительно-трудовой лагерь, а механизированные колонны строителей оттолкнувшись от левого берега Енисея, с территории Туруханского района Красноярского края, устремились на запад, на соединение со своими коллегами, которые пробивали трассу со стороны Оби, из северных районов Тюменской области, от нулевого километра г. Салехард, столицы Ямало-Ненецкого национального (ныне - автономного) округа
Бесхозяйственность и порядок
Одним из бичей строительства на всех его этапах была бесхозяйственность. Непроизводительные расходы в 1950 году составили 40 млн. рублей, а за 4 месяца 1951 года — 25 млн. рублей. Нередкими были растраты, хищения, утеря и порча товарно-материальных ценностей. Например, в 1950 году они составили 1 млн. 382 тыс. рублей. Особенно неблагополучно с сохранением социалистической собственности обстояло дело в торговом отделе и отделе интендантского снабжения (ОИС).
И это не стандартное обвинение в адрес менеджеров социалистического хозяйства, а реальность жизни. На уровне примеров с конкретными фамилиями выглядело это следующим образом. Протокол партсобрания одного из подразделений стройки сообщал о следующем ряде фактов: «Начальник 3 района, коммунист тов. Мартыненко, в прошлом - партийный работник, за получением ценностей с базы ОИС (отдела интендантского снабжения – прим. автора) направил заключенного Доронина, который, пользуясь бесконтрольностью, жил в Лабытнангах почти целый месяц. Получил более чем на 92 тысячи рублей продовольственных товаров, в пути следования из Лабытнанги пустил их в распродажу. В результате им было расхищено ценностей на 20 тысяч рублей.
Прораб монтажного поезда ЦРМ (центральные ремонтные мастерские – прим. автора) Лупанов с бухгалтером Поповой в нарушение всех указаний и директив выдали доверенность з/к Андрееву, осужденному по указу ВС от 4.06.47 г. на получение ценностей на 100 тысяч рублей.
И.о. начальника ОТС (отдела торгового снабжения – прим. автора) коммунист тов. Ивайкин, столь же бесхозяйственно подойдя к этому делу, завизировал эту доверенность. Только случайно ценности не были получены с базы.
Надо сказать, что растраты и хищения происходят еще и потому, что главная бухгалтерия и ревизионный аппарат работают неудовлетворительно».
При этом в вопросе снабжения потребностей строительства к 1951 году был в целом наведен порядок. Это касается как снабжения оборудованием, материалами, продуктами и т.д., так и обеспечения трудовыми ресурсами. К примеру, в производственном отчете за 1950 год Северного управления лагерей железнодорожного строительства отмечается, что на Строительстве 503 (Енисейский исправительно-трудовой лагерь) к лету 1951 года обеспеченность рабочей силой составила 100 %. «За предшествующий лету период года из общего среднесписочного состава в 27 500 человек выставлялось: а) на оплачиваемые работы 18 000 человек, или 65 %; б) на хозяйственные и подсобные работы в лагере 4 000, или 14,5 %. При этом не работали по болезни 4 500, или 16, 4 % заключённых, не работали по прочим причинам (простой рабочей силы, внутренние переброски и т.д.) 1 000, или 3,6 %».
Деятельность строителей вдохнула жизнь в убогое народное хозяйство региона. В Ямало-Ненецком национальном округе фактически не было крупного местного производства, и даже обрабатывающей промышленности, даже пищевой, за исключением Обдорского рыбокомбината. Теперь же вдоль трассы возникла сеть машинно-тракторных станций, депо, мастерских, пилорам и т.д. И это были отнюдь не лагерные мощности. Наряду с теми производственными участкам, которые действовали в лагерных пунктах, возникала и местная промышленность.
Небольшая часть лагерей располагалась в стороне от железной дороги, на ближней или дальней периферии. Объекты местной промышленности обладая различной производственной (чаще транспортной или заготовительной) спецификой, дополнительно обеспечивали строительство. Это касается Приуральского (например, поселок Аксарка близ города Салехарда), Красноселькупского (например, село Ратта), а также Ямальского и Надымского районов Ямало-Ненецкого национального округа. Кроме того, существовала лесозаготовительная колонна в Кондинском районе Ханты-Мансийского национального округа. Снабженческую роль выполняли Омск, Тюмень и Красноярск, другие города Сибири и Урала.
И вот теперь, с закрытием лагерных пунктов прекращали свою жизнь большинство из этих малых производств, закрывались лесопилки, останавливались мастерские, небольшие верфи на сибирских реках. И это был серьезный удар, как по планам партийных и хозяйственных органов, так и экономике огромного региона, по планам жителей этих мест.
Прекратило свою жизнь достаточно крупное предприятие на севере Тюменской области. Еще в 1944 году на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 года, были построены две шахты, поселок. Пало и довольно успешно. Как пишет В.Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 года из горных недр изъяли более 17 тысяч тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле - МВД. - авт.) сначала в Министерство угольной промышленности, совершенно не заинтересованного в добыче молибдена, а затем в Уральское геологическое управление. Харбей посчитали нерентабельным, заброшенным, нежилым, в аварийном состоянии».
Без товарища Сталина
В 1953 году, когда в Москве уже не было товарища Сталина, а на «пятьсот первой» - его зеков, проект стал рушиться прямо на глазах... И это вряд ли было глубоко продуманным и рациональным решением. Или хотя бы решением, которое требовалось проработать и реализовывать на практике с наименьшим сокрушительным эффектом. Тут стоит напомнить, что к этому моменту на реализацию проекта потратили более 3 миллиардов «сталинских» рублей и огромное количество дефицитных фондов материально-технических ресурсов, в том числе металл, цемент, метизы, дорогостоящее энергетическое оборудование и т.д.
М.М. Броднев в своей рукописи отмечал: «Хотя в настоящее время это «Мертвая дорога», и железнодорожные составы по ней не ходят, она приносит некоторую пользу. Мотодрезины обслуживают нужды геологов, торговых организаций, связи. ... Открытие железной дороги имело огромное моральное значение. ... С постройкой железной дороги путь от Салехарда до Москвы сократился до 2436 км. Ежедневно два вагона Лабытнанги - Москва на третьи сутки доставляют пассажиров в столицу. Исчезло чувство большой оторванности от «Большой Земли», что способствовало закреплению кадров, притоку в округ специалистов, рабочих.
Главное же в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тысяч тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тысяч тонн продукции своего производства.
Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард - Игарка на восток и Салехард - Чум на запад. Округ получил прямую телеграфную и телефонную связь с Москвой и другими городами страны. Мероприятия, проведенные в послевоенные годы по перестройке работы промышленности, развитию связи, а главное - строительство железной дороги создали благоприятные условия дальнейшего и более быстрого развития экономики и культуры округа».
Из перечисленного М. М. Бродневым сегодня ушли в прошлое дрезины на участке восточнее Салехарда, поскольку дорога здесь разрушена практически полностью, не осталось ни одного целого моста. Перестала действовать и проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 году ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее, дорога и на участке Салехард — Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою некоторую положительную роль. А в случае полной постройки она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств Ямальского Севера.
Приведем еще одно мнение, опубликованное в сборнике документов, материалов и исследований «Стройка № 503 (1947-1953 годы)», изданном в городе Красноярске специалистами из Игаркского музея вечной мерзлоты:
«... 501—503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.
Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой - о великом труде людей - граждан этого государства?»
Бывший заключенный на Строительстве 501 И.Д. Марманов в рецензии на рукопись книги В. Гриценко. В. Калинина «История «Мёртвой дороги»», в частности, заметил: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего, за счет соединения Норильска с Большой Землей. У вас же в работе слышится сомнение: «не понятно почему, зачем…». А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс – была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.
Соединенные штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».
И тот же И.Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».
Член-корреспондент РАН В.А. Ламин в беседе с сотрудником газеты «Тюменские известия» в 1992 г. по поводу целесообразности строительства дороги сказал: «Я затрудняюсь судить однозначно. У экономистов были различные точки зрения. Когда дорога строилась, все молчали. Дискуссия развернулась позже, когда Сталин, Берия сошли со сцены. Я располагаю почти документальной записью выступления одного из участников заседания Политбюро, где главный вопрос решался так: защита полярного побережья от потенциального противника. Но хотел бы отметить интересную деталь: это ведь такой проект дискутировался, по крайней мере, лет пятьдесят, прежде чем было начато строительство. Дорога мыслилась в первоначальном виде за алмазами. Английский геолог, по существу, отец геологии как науки Р. Мурчисон, в пятидесятых годах прошлого века, посетив Урал, сделал прогноз, что за Уралом где-то могут находиться алмазоносные структуры. Наши соотечественники-ученые В. Воблый и В. Борисов вложили весь свой капитал, чтобы осуществить изыскания, а после революции до конца своей жизни бились за эту идею… Не исключается, что Сталину эти дискуссии были знакомы. … Могу сослаться на мнения специалистов как дореволюционного, так и советского периода: многие утверждали однозначно - дорога необходима. Смущало одно – дороговизна проекта. Но Сталина это не смутило. … Мне кажется, проблема до сих пор остаётся в том виде, как она была сформулирована в начале века. По существу, среди нынешних специалистов возражений нет».
Было и другое мнение. И весьма обоснованное. Тему создания транспортной сети в Арктике поднимал в своих работах известный советский экономист С. Славин. Экономический анализ проекта Трансарктической железнодорожной магистрали, представлен в его докторской диссертации «Проблемы развития магистрального транспорта в связи с промышленным освоением природных ресурсов Советского Союза». Исследование проблемы продолжилось в его монографии «Промышленное и транспортное освоение Севера СССР». Выводы С. Славина по вопросу осуществления проекта строительства железной дороги были отрицательными.