В Музейном комплексе города Нефтеюганска представлена экспозиция «Русский коч XVII века. Освоение Сибири». В настоящее время это самое обширное в России собрание деталей судна допетровской эпохи. Выставка представляет уникальную коллекцию деревянных судовых деталей русского парусно-гребного судна XVII в. – коча.
Интерес к малому волоковому кочу возник в результате археологических исследований остатков деревянных судов на севере Сибири. Работы проводились сотрудниками Центра историко-культурного наследия Нефтеюганского района ХМАО, НПО «Северная археология» (г. Нефтеюганск) на протяжении последних 10 лет в хантыйском Надымском городке и русском сибирском городе Мангазея. Извлеченные при раскопках судовые детали относятся к XVI–XVII вв. В истории России это эпоха Великих географических открытий, освоения Сибири и Арктики.
Коч – морское деревянное парусно-гребное судно, созданное поморами и ходившее на севере России в XVI–XVII вв. Корпус коча имел яйцеобразную форму, приспособленную противостоять ледовому сжатию. По форме коч отличался от лодьи, дощаника и коломенки, у которых борта были прямостенные.
Малые кочи использовались как в прибрежных плаваниях, так и когда приходилось преодолевать сухопутные участки путей (волоки). Малый коч – одномачтовое судно длиной до 10 м, шириной до 3 м, высотой бортов до 2,5 м и осадкой в груженом состоянии до 0,5 м. Его грузоподъемность достигала 8 т (без учета 10 человек команды и пассажиров). Судно имело три киля, это сообщало кочу особую устойчивость, ценную при прохождении волоков. Уплощенная форма днища и боковые кили были наиболее подходящими для перетаскивания по суше.
Особенности конструкции коча делали его уникальным по способности преодолевать большие расстояния в водах арктических и субарктических районов Евразии. Ни одно деревянное парусное судно в мире не обладало такой способностью преодолевать моря Северного Ледовитого океана в условиях короткой навигации и опасной ледовой обстановки.
Коч сыграл особенную роль в освоении Сибири и Арктики. Никакие другие транспортные средства не могли доставить такое количество груза, сколько перевозили караваны этих судов за период навигации. Именно кочи с момента вскрытия льдов обеспечивали непрерывную связь европейской и азиатской территории России, юга и севера Сибири. В условиях Арктики эти суда были и средством передвижения, и строительным материалом.
Использование коча имело большое значение для торговых связей России со странами севера Европы. Из Сибири на кочах вывозили меха, которые были главным предметом торговли и обмена с европейскими купцами. Коч был единственным русским судном морского класса, появившимся в России задолго до первых морских судов европейского образца эпохи Петра I.
Введение воеводского управления на рубеже XVI–XVII вв. способствовало появлению слова «коч» в официальных документах. Это связано с тем, что в инстанциях местного управления возникло обильное и преемственное делопроизводство. Предыдущие формы местного управления XVI в. почти не оставили документов, так как не предусматривали «бюрократии».
В конце XVI в. конструкция судна полностью устоялась и, видимо, была древнее письменных источников. 21 февраля 1584 г. промышленники в письменном виде сообщили английскому купцу Маршу, что готовы отправиться на Обь, для чего им необходимо снарядить два коча (two Cochimaes), на каждом из которых находилось бы по 10 человек. На кочах промышленники предполагали отправиться вверх по Печоре и далее волоковым «чрезкаменным путем» на Обь. Известно, что Маршу удалось послать с этими поморами своего русского слугу Богдана, что тот торговал в Сибири с самоедами и привез в Москву мехов на 1000 рублей, где они были конфискованы официальными властями.
Слово «коч» в разное время и на разных территориях обозначало несколько сходных типов судов. Чаще всего под кочем понимали палубное, особенно с небольшой осадкой, судно, двигавшееся на парусной и весельной тяге. Сюда относятся и сравнительно небольшие плоскодонки с командой в 60 человек, на которых ходили по маршруту Поморье – Мангазея, причем часть пути тащили на себе через волоки Ямала, и большие суда, что выдерживали плавание по морю и могли поднять до 40 т груза. К примеру, в экспедиции Дежнева на одном коче передвигалось около 40 человек плюс снаряжение и провиант. Большинство кочей по размерам не превышали 20 м. Большая длина была уже редкостью. Зависимость ширины от длины коча в настоящее время ученые еще не выявили. У разных кочей это соотношение разное, например в 1695 г. в Поморье, в Холмогорах, по заказу местной архиепископской кафедры было построено судно длиной 18,5 м и шириной 5,14 м в самой широкой части.
Часто говорят о том, что кочи имели особую форму корпуса, которая якобы позволяла им не застревать во льдах, и будто бы при сходе льдин коч сам выпрыгивал на лед. Даже норвежец Фритьоф Нансен, когда строил свой «Фрам», пользовался знаниями древних поморов и построил суденышко, чем-то напоминающее коч, с ледовой обшивкой, небольшое и относительно широкое, причем его ходовые качества на открытой воде были довольно сомнительны. На нем-то он и вмерз в лед почти на три года, что, собственно говоря, и планировалось. Но поморы и казаки не хотели сидеть на льдине по нескольку лет, и поэтому кочи у них, конечно, на лед выпрыгивали, но только после того, как команда впрягалась в постромки и, работая корабельным воротом, вытаскивала судно на поверхность. В этом действительно помогала форма корпуса и малая осадка коча. Судно буксировали до свободной воды и плыли дальше, если ветер, конечно, был попутным. Встречный ветер обычно старались пережидать в бухтах у берега, так что путешествия растягивались иногда на недели и месяцы.
В словаре В.И. Даля указано: «Кочь и коць, старинная верхняя одежда, род плаща, епанчи». Есть данные, что на кораблях действительно устанавливалась ледовая обшивка корпуса, которая защищала его от столкновений и льдин, а в случае необходимости могла быть легко снята. Но пока никаких материальных свидетельств этого не найдено. Неизвестна ни конструкция, ни способ крепления на корпус судна. Считается, что кочи имели одну мачту, хотя в Мангазее сохранилось изображение судна с двумя мачтами. На казенные кочи XVII в., что строились в Верхотурье, уходило по 144 погонных метра холста (и это только на парус), то есть около 77 м2. Напоминаем, что тогда ткань изготавливалось вручную на станках, и на изготовление одного метра по современным меркам уходило много времени.
На нос прикреплялся якорь весом от двух до пяти пудов. В снаряжение коча обязательно входили комплект так называемых заводных канатов и кубас (якорный поплавок) – бочонок, который плавал на поверхности над якорем и указывал, где он находится. Если коч вставал на мель, якорь завозили на лодке карбасе, которая обязательно входила в снаряжение коча, на глубину и цепляли к нему один конец заводного каната. Другой конец цепляли к вороту на палубе коча и с его помощью подтягивали коч к якорю. Аналогичным образом поступали и во льдах. Под палубой коча находился атриум, возможно, разделенный перегородкой на одно или два раздельных помещения – для капитана и команды. В командном отсеке, видимо, находился и очаг, на котором готовили пищу и который топили по-черному, от чего все было покрыто копотью.
Несколько слов о цене. В 1643 г. в Тюмени казенный коч оценивался в 43 рубля, но строители кочей находили эту цену недостаточной, так как остальное им приходилось занимать и докладывать из собственных средств. В итоге на тюменских верфях вспыхнула локальная забастовка, когда четверо мастеров отказались строить кочи по заданной сибирским приказом цене. Тюменский воевода подавил сопротивление на корню, посадив всех четверых в тюрьму. Но власти выводы сделали, и плановая цена коча была увеличена до 45 рублей. Напомним, что жалование государева человека казака Семена Дежнева в то же самое время составляло 5 рублей в год. Частные кочи, что строились для себя, например купцами, наверняка, выходили дороже. Тюменским кочам на эксплуатацию, как правило, отводился один сезон, после чего они шли на слом.
Называть коч передовым судном вряд ли правильно. Существовали в то время куда более ходкие, маневренные и технологически совершенные суда. Однако для непростых условий Ледовитого океана, Сибири и Дальнего Востока в XVII – начале XVIII в. он был куда более актуален, чем технологически продвинутые корабли европейского типа. Петр I в 1715 г. даже запретил строить кочи и другие суда прежнего уклада на архангельских верфях. Но быстро выяснилось, что галиот не перетянешь через волок и не проведешь в жестких условиях Арктики так же, как коч, собранный на еловых ветках и скобах, который чрезвычайно не нравился государю. А главное, казак, живущий в глухой Сибири, не будет дожидаться, когда ему придет из-за Урала судно с технологически продвинутой оснасткой европейского типа, – он с помощью подручных материалов срубит коч. Так что чем дальше от Петербурга, тем хуже выполнялся указ Петра. Показательно, что в ходе Великой Северной экспедиции, задуманной еще Петром I, действовал Двинско-Обский отряд, который исследовал северное побережье от Белого моря до устья Оби, включая полуостров Ямал, именно на кочах. Двинско-Обский отряд вышел из Архангельска 4 июля 1734 г. на кочах «Экспедицион» и «Обь» под командованием лейтенантов С. Муравьева и М. Павлова. По результатам работы отряда была составлена карта берегов Баренцева и Карского морей от Архангельска до устья Оби протяженностью более 4 тыс. км. Именем Малыгина был назван пролив между Ямалом и островом Белым. Однако свою основную задачу – дойти до устья Оби – отряд не выполнил. Главной причиной неудачи Муравьев считал непригодность кочей для плавания под парусами.