Начну со встречи. Встреча прошла, на мой взгляд, отлично. Не было сценария, были именно простые посиделки, где мы весьма душевно пообщались и поделились о чём-то своём. Публика у нас очень разносторонняя, кто-то летает, кто-то просто интересуется, кто-то, как и я, выпал (возможно временно) из авиационного мира, но старается сохранять связи. Но есть многое, что нас объединяет. Нас собралось 8 человек, что вполне прилично с учётом того, что это была первая наша встреча, сейчас новогодние праздники, многие уехали из Москвы. В следующий раз попробую собраться по весне, заранее сообщу. В прошлом году я частенько приезжал домой, 1-2 раза в месяц, поэтому организовать встречу в пятницу вечером или на выходных для меня не составит труда. Мы опять заранее вместе решим. Помещение вроде бы тоже всем понравилось – нет шума, нам никто не мешал. Метро тоже недалеко, всем вроде вполне удобно было. По формату можно подумать. Кто-то хотел пообщаться, ребята интересовались Освеем, Ладогой, судьбой Домодедово, можно было осветить эти вопросы пошире. Поэтому я подготовлю небольшую повестку в следующий раз.
Теперь вернусь к теме статьи. На АШ вышло две статьи (1, 2) о наших успехах в области двигателестроения. По существу, могу согласиться, однако я был бы осторожнее. По двигателям ВК-650В и ВК-800СМ ещё слишком мало информации, чтобы их записывать в однозначные успехи. ПД-8 в 2022 году тоже подняли на лабораторию, потом 2,5 года дорабатывали. Эти лабораторные тесты уже отработали, но хотелось бы побольше полётов большего количества двигателей, а в целом это всё уже большой плюс. По ремоторизации Ан-2 тоже не всё однозначно. Здесь зависит исключительно от задач – для авиаработ больше подойдёт поршневой, для перевозок – турбовинтовой. Однако, как правильно подметили – больше 9 мест нельзя, да и стоимость лётного часа сильно отличается. Причём для Ан-2 написали 25 тысяч, что очень оптимистично. Сейчас час Ан-2 стоит 30-35 у партизан, 60-80 у адекватных. Но это конечно много меньше заявленной стоимости часа Байкала. Возможно, с учётом инфляции (если его час не будет расти в цене) эта сумма станет адекватной, но не раньше, чем через 10-15 лет.
Поэтому я и хотел бы в целом немного раскрыть тему потребности нас в авиадвигателях. В целом, текущую линейку можно разбить на:
· УТС, что-то ещё спортивно-легкомоторное (Як-141, УТС-800, Танго, ТР-182);
· Самолёты МВЛ до 9 мест (Байкал, ТВС-2, ТР-301);
· Самолёты МВЛ до 18 мест (Освей, Л-410);
· Региональные самолёты до 50 мест (Ладога);
· Региональные самолёты до 70 мест (Ил-114);
· Ближнемагистральные самолёты 70-130 мест (Суперджет);
· Среднемагистральные самолёты 140-210 мест (МС-21);
· Дальнемагистральные узкофюзеляжные самолёты (Ту-214);
· Широкофюзеляжные самолёты (Ил-96 и МС-21-500).
Соответственно, номенклатура двигателей должна покрывать все эти категории. Самолёты разных поколений сейчас требуют для себя «зоопарк» двигателей разных поколений. Однако, зачастую и это тоже «я тебя слепила из того, что было». Например, обычные ПС-90 не подходят Ил-96 ввиду малой тяги. ПС-90А1 всё же выводят экономику и характеристики Ил-96-400 на уровень А-340 или Боинга-777-200.
Сейчас мы увидели Байкал с двигателем ВК-800СМ. Отрываясь от экономики проекта имеем турбовинтовой двигатель на 800 л.с.. Однако, Ан-2 был универсален с двигателем 1000 л.с. Прогресс, конечно, не стоит на месте. Но лишние 200 л.с. могли бы немного улучшить экономику проекта за счёт возможного увеличения коммерческой загрузки. Да и в целом, ограничение в 9 мест необходимо преодолевать каким-либо образом. Там даже для 15 пассажиров экономика сомнительная. По-хорошему, УЗГА совместно с Трутневым могли бы найти способ вывода Байкала за рамки ограничения. При отказе двигателя в нормальных условиях самолёт должен выполнить аварийную посадку на заранее согласованную площадку. В противном случае не так важно, угробит он 9 или 15 пассажиров. Да и разбег в 650 и 800 л.с. не столь велик. Здесь могло бы быть одно решение с одним газогенератором. А вот на 1000 л.с. двигатель мог бы вполне и на перспективный Освей подойти, улучшив его характеристики и, соответственно, экономику. Так как мы сейчас изобрели Вальтер и занимаемся разработкой Л-410. Не факт, что в текущей ситуации это лучшее решение. Тогда вилка 650 – 1000 л.с. позволяла бы немного по-другому взглянуть на экономику проектов и их перспективы. Например, если бы Байкал был бы на 12-14 пассажиров, а Освей на 25-30. Уж точно, нагрузку на бюджет это помогло бы снять.
Насчёт следующего по мощности – ТВ7-117, который сделали в двух вариантах – для Ладоги и для Ил-114. Ил-114 для этого двигателя – технологический предел. Больше мощность увеличивать там уже нельзя. Да и нет смысла. Он отлично закрывает собой потребности в пределах 40-60 пассажиров. Кроме того, отлично продолжается концепция одного двигателя для двух разных самолётов.
ПД-8 отлично подходит Суперджету, да и на Бе-200 его скоро поставят, в перспективе и на Ил-212. Так что здесь концепция сохраняется. Однако, были мысли масштабирования Суперджета, как в меньшую сторону (что не совсем уж и интересно при наличии Ил-114, хотя и скорость выше, но не до того сейчас), так и в большую. Но в случае с большей размерностью нужен и двигатель помощнее. ПД-14 туда не воткнуть, вариант, только наращивать количество ступеней КВД/ТВД на имеющемся двигателе. Широким его не сделают (это будет не Суперджет тогда), только длиннее, поэтому и двигатель получится немного длиннее. А вот этот вариант был бы лучше по экономике, чем МС-21-210. Но он менее проработан.
Что касается ПД-14, то он с запасом покрывает потребности МС-21. 14 тонн хватит и на 90 тонн МВМ. Но ждём, МВМ тоже поднимается постепенно. Потом и её поднимут. Но далее идёт речь о МС-21-410 (непонятно, что он будет собой представлять, если в 310 можно запихнуть 211 пассажиров). Но явно длиннее и дальнобойнее. Но эта версия ожидает увеличения тяги ПД-14 до какого-то внятного результата. 16 или 17 тонн, как у ПС-90.
Насчёт редукторных идей и 18 тонн… Вроде бы попустило. Глядя на проблемы GTF, решили пока отложить на максимально отдалённое будущее. Но работы начали вести над ПД-26/35. Показали нам ДДТ с тягой в 35 тонн. МО сказало, мол, есть потребность в 26 тоннах. А 35 тонн пока ставить некуда. Но в перспективе Яковлев представит перспективный двухдвигательный широкофюзеляжник, которому 35 тонн тяги лишними точно не станут. И да, именно такой двигатель нам и нужен.
Таким образом, линейка турбовинтовых двигателей мощностью 650/1000/2400-2600 л.с. и турбовентиляторных двигателей тягой 8-10/14-16/26-35 тс выглядят способными закрыть все текущие о потенциальные потребности. И да, без масштабирования текущих двигателей не обойтись. Слишком сложно и дорого обойдётся разработка двигателя под каждый тип и его модификацию. Трёх турбовентиляторных и трёх турбовинтовых двигателей хватит вполне. Собственно, CFM56 закрывал собой 12 различных типов самолётов, а CF6 на 7 типов. Причём типы весьма разные.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу: