17 мая 1986 года в небе над Ханты‑Мансийском произошла авиакатастрофа, ставшая следствием цепочки нарушений, самонадеянности и отступления от регламентов. Самолёт Як‑40 с бортовым номером СССР‑87928, после замены передней опоры шасси, должен был пройти контрольный облёт. Но уже на этапе подготовки к полёту начались отклонения от установленных процедур — и каждое последующее решение лишь увеличивало риск.
Началось всё с формальности, которая, как часто бывает, стала первым звеном в цепи трагедий. После замены опоры шасси начальник смены АТБ подал заявку на контрольный облёт в ПДО АТБ. Экипаж вызвали из резерва — но к полёту он не готовился: облёт не был запланирован, заявка в 416‑й лётный отряд не подавалась, задание на облёт не выписывалось. Вместо этого командир воздушного судна (КВС) использовал ранее подписанное резервное задание, самовольно вписав в него начальника смены АТБ и авиатехника, а в маршрут добавил запись «Р‑н АДС». Это уже было нарушением: полёт без чёткого задания, без согласования, без понимания реальных целей.
Предполётная подготовка состоялась, но носила ли она должный характер? Судя по дальнейшим событиям — нет. КВС принял решение на вылет с занятием эшелона 7 800 м, и диспетчер АДП разрешил облёт на этой высоте — но уже в рамках плана учебно‑тренировочных полётов. Это ещё одно расхождение: контрольный облёт и учебно‑тренировочный полёт — разные задачи, требующие разного подхода.
В 15:36 по московскому времени Як‑40 взлетел для выполнения контрольного полёта по кругу с последующей посадкой. Но сразу после взлёта экипаж запросил набор эшелона 7 800 м — что не соответствовало заявленной цели облёта. Это был первый явный сигнал: полёт уходит в нештатный режим.
В 15:48 экипаж доложил о занятии эшелона 6 000 м и запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на этой высоте. Далее начались манёвры, которые уже никак не укладывались в рамки контрольного облёта:
несколько координированных левых виражей с креном от 25° до 50°;
правые виражи с креном 60°;
вертикальные перегрузки до 2 единиц;
скорость 380–390 км/ч;
режим работы двигателей — стабильно 91 % на всех трёх.
Всё это выглядело скорее как тренировочный полёт, чем как проверка работоспособности самолёта после ремонта.
В 15:56:56 самолёт вышел из левого виража, полёт шёл без крена, перегрузка составила 1,5 единицы, скорость снизилась до 360 км/ч. А в 15:57:10 произошло то, что стало точкой невозврата: резким отклонением элеронов (8,5°) и руля направления (8°) самолёт перевели в энергичное правое вращение с угловой скоростью 12–12,5°/с.
Через 8 секунд машина оказалась в перевёрнутом положении. Штурвал был взят «на себя» (руль высоты на 3–5°), началось снижение с ростом вертикальной и поступательной скоростей. Когда скорость достигла 470 км/ч, режим работы двигателей синхронно снизили до 73 %.
Через 21 секунду после ввода во вращение самолёт вывели из него. Но было уже поздно. При попытке вывести машину из снижения (потеря высоты составила 1 500 м при вертикальной скорости до 100 м/с) и достижении скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц. Это превысило максимально допустимые значения: согласно РЛЭ Як‑40, максимальная эксплуатационная нагрузка — 3,4 единицы, а максимальная приборная скорость — 500 км/ч.
Последствия были неизбежны:
разрушилась левая консоль крыла от разовой нерасчётной нагрузки;
отделившаяся консоль ударила по передней кромке киля, вызвав его разрушение по нервюрам 3–7;
киль вместе со стабилизатором, рулём высоты и рулём направления отделился от самолёта;
машина потеряла управляемость, перешла в беспорядочное падение.
Як‑40 рухнул в пойме реки Обь — в 19 км с азимутом 20° от КТА. Во время падения от самолёта отделились корневые и средние секции закрылков, частично сорвалась обшивка правой плоскости крыла. Разброс обломков составил 2,5 км.
Обнаружен самолёт был только на следующий день — 18 мая в 06:00 по московскому времени — с воздуха.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Что же привело к катастрофе?
Во‑первых, отсутствие чёткого задания и подготовки к облёту. Полёт начался без должного планирования, с использованием «подручных» документов.
Во‑вторых, отступление от целей контрольного облёта. Вместо проверки систем самолёта экипаж выполнял манёвры, характерные для учебно‑тренировочного полёта.
В‑третьих, превышение эксплуатационных ограничений. Крены, перегрузки, скорость — всё это выходило за рамки допустимого для Як‑40.
В‑четвёртых, недостаточный контроль со стороны диспетчерских служб. Никто не остановил экипаж, не указал на отклонения от плана.
Эта трагедия — не просто история о технической неисправности или ошибке пилота. Это пример того, как цепочка мелких нарушений, каждое из которых кажется незначительным, складывается в катастрофу. Сегодня, спустя десятилетия, она остаётся напоминанием: безопасность полётов строится на дисциплине, строгом следовании регламентам и готовности сказать «нет» любому отклонению от нормы — даже если это кажется неудобным или «некритичным».
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)