В конце 70‑х европейский автопром вдруг решил, что играть по немецким правилам - хорошая идея. Большой седан, строгий костюм, правильные пропорции, солидный ценник - всё выглядело логично и даже неизбежно. Рынок рос, корпоративные клиенты хотели комфорта и статуса, а Mercedes‑Benz уверенно задавал тон.
Talbot Tagora родилась именно из этого расчёта. Она должна была доказать, что французско‑американский альянс способен говорить с Mercedes и BMW на одном языке - языке бизнес‑класса, инженерной строгости и рационального престижа.
Проблема была в том, что этот язык оказался выучен по учебнику, а не прожит на практике. Tagora старалась выглядеть уверенно, звучать солидно и мыслить рационально, но за всем этим чувствовалась внутренняя неуверенность - будто автомобиль всё время сверялся с чужим эталоном, вместо того чтобы опереться на собственный характер. И именно это внутреннее противоречие стало для неё роковым.
От Chrysler к Talbot: рождение без родословной
История Tagora начинается не с Talbot и даже не с Франции. Она начинается в недрах европейского подразделения Chrysler, которое в середине 70‑х решило сыграть в опасную игру - выйти в премиальный сегмент Старого Света. Проект C9 задумывался как большой, комфортный и статусный седан, способный конкурировать с Mercedes W123 и BMW E12 не по цене, а по восприятию.
Однако реальность быстро внесла коррективы. Chrysler Europe оказался хронически убыточным и в 1978 году американцы фактически вышли из игры, продав активы концерну PSA. Вместе с заводами, инженерами и дилерской сетью французы получили и незавершённый проект C9. Отказаться от него означало бы зафиксировать убытки и признать стратегическую ошибку. Продолжить - означало рискнуть и пойти до конца.
PSA выбрала второе. Так на свет появился Talbot Tagora - автомобиль без прошлого, без устоявшейся философии, но с чрезмерно амбициозным будущим, которое от него требовали сразу и без раскачки.
Инженерно - разумно. Стратегически - сомнительно
С технической точки зрения Tagora не была катастрофой, и это важно подчеркнуть. Платформа классическая заднеприводная, с продольным расположением двигателя. Подвеска - современная для своего времени, без смелых экспериментов, но и без примитивных решений. Инженеры явно старались демонстрировать стремление играть во "взрослой лиге".
Линейка моторов включала как рядные четырёх‑ и шестицилиндровые агрегаты, так и главный козырь модели - 2,7‑литровый V6 PRV. Тот самый двигатель, созданный совместно Peugeot, Renault и Volvo. Мотор с непростой судьбой и уже тогда неоднозначной репутацией: ранние версии PRV были известны протечками, чувствительностью к обслуживанию и проблемами с ремнём ГРМ, и это было хорошо известно как прессе, так и потенциальным покупателям.
Важно и другое. На старте продаж в 1980 году Tagora не имела той мощности, с которой её обычно ассоциируют сегодня. Самый мощный вариант первых лет - версия GLS с тем же V6 PRV, но в карбюраторном исполнении - выдавал около 136 лошадиных сил. Для тяжёлого седана массой примерно 1 400 килограммов этого оказалось откровенно мало, особенно на фоне конкурентов. Машина выглядела солидно, но ехала без запаса и рынок это чувствовал.
Инжекторная версия SX с системой Bosch L‑Jetronic и мощностью около 165 лошадиных сил появилась лишь в 1982 году, когда репутация модели уже была подпорчена. Даже в этом исполнении Tagora разгонялась до 100 км/ч примерно за 10,5 секунды - результат, который выглядел посредственно рядом с BMW 528i E12 или даже Peugeot 604 V6. Проблема была не столько в абсолютной мощности, сколько в соотношении массы и динамики, что окончательно разрушало образ флагмана с претензией на драйв.
На бумаге всё выглядело убедительно и даже внушительно. Но автомобиль - это не только сумма узлов и цифр. Это ещё и образ, а здесь начинались проблемы, которые невозможно было решить инженерным путём.
Внешность без характера
Tagora выглядела… корректно. Слишком корректно. Прямые линии, строгие пропорции, аккуратные поверхности - всё это было бы уместно для служебного седана крупной корпорации, но совершенно не работало как визуальный манифест.
В то же самое время Mercedes продавал не просто автомобили, а ощущение инженерного превосходства и надёжности "на десятилетия". BMW - драйв, азарт и индивидуальность. Даже Audi, ещё не столь уверенная, уже начинала выстраивать собственную технократическую идентичность. А Talbot предлагал большой седан без чёткого ответа на главный вопрос бизнес‑класса: почему именно он.
Автомобиль не был откровенно некрасивым или отталкивающим. Он был безликим. А в сегменте, где покупают не только транспорт, но и статус, безликость - смертный приговор.
Марка, которой никто не верил
К началу 80‑х Talbot уже находился в подвешенном состоянии. Бренд пытались реанимировать, но он не ассоциировался ни с премиумом, ни с инновациями, ни с надёжной традицией. Покупателю предлагали заплатить почти как за Mercedes - за автомобиль с эмблемой, которая не вызывала ни доверия, ни эмоционального отклика.
Для корпоративных флотов Tagora была слишком странной и непредсказуемой ставкой. Для частников - чересчур дорогой и загадочной. Даже дилеры внутри сети PSA не могли понять, как её преподнести: по соседству на площадках стояли более привычные Peugeot и хоть эксцентричный, но с ярким характером Citroën. Tagora же затерялась где-то посередине, не находя своей аудитории.
Итог оказался горьким. За весь период производства, с 1980 по 1984 год, собрали всего около 20 тысяч машин. А ведь изначальные планы были грандиозными - порядка 300 тысяч. Разрыв между амбициозным замыслом и суровой реальностью оказался не просто болезненным промахом. Он был оглушительным провалом, от которого проект уже не оправился.
Внутренний конфликт PSA
Tagora стала жертвой не только рынка, но и внутренней логики самого PSA. Внутри концерна уже существовали Peugeot 604 и Citroën CX - автомобили, которые хоть и по‑разному, но тоже претендовали на высокий сегмент и тянули ресурсы на себя.
Вместо чёткого позиционирования PSA получила внутреннюю конкуренцию и размывание смыслов. Tagora не дали ни времени, ни пространства для формирования собственной идентичности. Она существовала как компромисс между разными школами и ожиданиями, а компромиссы редко становятся флагманами.
Четыре года и конец истории
В 1984 году производство Talbot Tagora свернули. Почти без громких заявлений. Почти без прощальных слов. Вместе с ней PSA фактически поставила крест на марке Talbot как самостоятельной силе, окончательно превратив её в страницу истории.
Этот автомобиль не был провалом инженеров. Он стал провалом стратегии, маркетинга и веры в собственный продукт - веры, без которой в бизнес‑классе делать нечего.
Почему Tagora важна сегодня
Talbot Tagora - важный и по‑своему полезный урок. Она наглядно показывает, что в автомобильной индустрии недостаточно просто сделать машину "не хуже, чем у Mercedes". Нужно чётко понимать, кто ты, зачем ты и почему покупатель должен поверить именно тебе, а не проверенному десятилетиями бренду.
Инженерия без идентичности превращается в аккуратный, но бездушный набор металла и пластика. Рынок такие вещи чувствует мгновенно и не прощает ошибок.
Tagora не была плохой машиной. Она просто оказалась машиной без будущего - в момент, когда будущее решало всё.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.