Он не сбил ни одного самолёта противника и почти не был на фронте. Но без его полётов война в воздухе могла сложиться совсем иначе.
Имя Владимира Константиновича Коккинаки в истории авиации стоит особняком. За годы лётной работы он испытал десятки новых машин, установил 22 мировых рекорда, дважды получил звание Героя Советского Союза, стал лауреатом Ленинской премии и кавалером множества орденов и медалей. Его достижения напрямую связаны с развитием советской авиации - от первых цельнометаллических бомбардировщиков до дальних рекордных перелётов, которые выводили страну в число лидеров мировой авиастроительной гонки.
Характер Коккинаки формировался задолго до аэродромов и испытательных полётов. В конце 1920-х годов в Новороссийске была хорошо известна бригада портовых грузчиков, где главную роль играли братья Коккинаки - Георгий, Владимир и Павел. Семья была большой: у железнодорожника Константина Павловича и Натальи Петровны росли шестеро сыновей и дочь. Почти все братья играли в футбольной команде порта, которая неоднократно выигрывала городское первенство. Самым заметным на поле был Владимир - высокий, физически крепкий, с репутацией заводилы и вратаря.
Жизнь семьи была тяжёлой и бедной. Чтобы прокормиться, братья не ограничивались работой в порту - случались и кражи, и контрабанда, к которым привлекали даже младших. Эти годы рано приучили Владимира к ответственности, риску и умению выживать в жёстких условиях, что позже неожиданно пригодилось в лётной профессии.
Владимир Коккинаки родился 25 июня 1904 года и был третьим ребёнком в семье. В школу он попал поздно, только в 15 лет, и учился недолго - всего три года. Затем ушёл в матросы, а позже вернулся к тяжёлой портовой работе вместе с братьями. Физическая сила у него была выдающейся: ладони сравнивали с совковыми лопатами. Однако встреча с аэропланом стала для него переломным моментом. Тогда он решил, что станет лётчиком, и понял, что без учёбы этого не добиться.
Свободное от работы и футбольных матчей время Коккинаки проводил за учебниками. Он экстерном сдал экзамены сразу за девять классов - по меркам того времени это считалось очень серьёзным уровнем образования. Этот шаг открыл ему дорогу в авиацию, куда без подготовки путь был закрыт.
В 21 год Владимира призвали в армию. Полтора года он служил в пехоте, где из-за роста постоянно выделялся на позициях - голова часто оказывалась выше бруствера, превращая его в удобную мишень. Несмотря на это, служил он добросовестно и зарекомендовал себя надёжным солдатом. Командование пошло ему навстречу и направило в Военно-теоретическую школу Красного Воздушного Флота в Ленинграде, откуда он поступил в Борисоглебскую школу военных лётчиков.
Первый полёт Коккинаки совершил на учебном биплане Avro-504K - британской машине, скопированной в Советской России. Примечательно, что оригинальный самолёт в 1919 году доставил в Москву механик авиаремонтного поезда Сергей Ильюшин. Спустя годы именно самолёты Ильюшина станут главными машинами, которые Коккинаки будет поднимать в небо в качестве испытателя.
После окончания училища в 1930 году лейтенант Коккинаки был направлен в Московский военный округ, где служил истребителем. Уже через год он вернулся в военно-теоретическую школу, но теперь в роли инструктора. В это время в стране активно разворачивалась кампания Комсомольцы - на самолёт, и Владимир сумел увлечь авиацией пятерых братьев.
Павел стал бортинженером, Александр летал на бомбардировщике и погиб на фронте, Константин и Валентин пошли по пути лётчиков-испытателей. Константин позже получил звание Героя Советского Союза, а Валентин погиб в 1955 году при испытании реактивного стратегического бомбардировщика М-4 конструкции Владимира Мясищева.
В 1931 году Коккинаки направили на московский авиазавод № 39, а в январе 1933-го он впервые встретился с Сергеем Ильюшиным. При заводе было создано ЦКБ-39, которое Ильюшин возглавил после окончания академии имени Жуковского. Бюро занималось проектированием новых самолётов, а Коккинаки, назначенный шеф-пилотом завода, первым проверял их в воздухе. В условиях отсутствия приборов-самописцев именно мнение лётчика-испытателя определяло судьбу машины.
Летом 1935 года Коккинаки поднял в небо экспериментальный двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26. В серию самолёт не пошёл, но результаты испытаний оказались крайне важными. На их основе был создан ЦКБ-30 - цельнометаллический бомбардировщик, известный в войсках как ДБ-3, а позже ДБ-3Ф и Ил-4. Во время Великой Отечественной войны именно ДБ-3Ф стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, в том числе использовался в августе 1941 года при налётах на Берлин. Дополнительно Коккинаки на ЦКБ-26 выполнил первую в мире мёртвую петлю на бомбардировщике и установил пять мировых рекордов.
Рекордные полёты стали для него не самоцелью. Коккинаки понимал, что рекорд позволяет проверить самолёт на предельных режимах и получить данные, которые затем используются при доработке конструкции и создании новых машин. Именно поэтому он относился к рекордам как к важному этапу испытаний, а не как к демонстрации личного мастерства.
Особенно опасной была борьба за высоту. Это противостояние шло не только между техникой и воздухом, но и внутри самого лётчика. Вопрос о пределах возможностей человека и машины оставался открытым, и цена поиска ответа часто была смертельной. К тому моменту мировой рекорд высоты составлял 14 433 метра - его 11 апреля 1934 года установил итальянский пилот Ренато Донати.
Коккинаки действовал предельно осторожно. Он поднимался ступенями: сначала на 10 километров с немедленным снижением, затем удерживал эту высоту четверть часа. Следующим этапом стали 11 километров, где в одном из полётов он провёл почти два часа. 21 ноября 1935 года Коккинаки достиг высоты 14 575 метров. Для рекорда использовался облегчённый истребитель И-15, с которого сняли всё лишнее. Полёт проходил в открытой кабине при температуре около минус 60 градусов, кислородная маска примерзала к лицу, а тёплая одежда почти не помогала.
Формально рекорд не был засчитан, поскольку СССР тогда не входил в Международную авиационную федерацию. Однако именно после этого полёта о Владимире Коккинаки узнал весь авиационный мир. Его первый официальный советский рекорд был зарегистрирован 17 июля 1936 года - подъём 500 килограммов груза на высоту 11 294 метра на самолёте ЦКБ-26. А 26 августа 1937 года он установил сразу три рекорда скорости - с грузом и без него.
Готовясь к дальним и рекордным полётам, Коккинаки уделял внимание мельчайшим деталям. Он анализировал не только характеристики машины, но и собственную экипировку, считая, что любая складка на комбинезоне может превратиться в проблему при многочасовом полёте или аварийном покидании самолёта. Каждый новый самолёт он изучал до последнего винта, не оставляя ни одного неосмотренного узла.
Так рождалось редкое для испытателя ощущение полного слияния с машиной. Именно это качество позволяло Коккинаки чувствовать самолёт на пределе возможностей и возвращаться из полётов, где цена ошибки измерялась одной секундой.
В 1930-е годы дальневосточное направление считалось одним из самых уязвимых. Обстановка в регионе оставалась напряжённой, а бомбардировщики для авиационных частей на Тихом океане доставляли по железной дороге. В мирное время такая схема выглядела терпимой, но в случае войны она означала одно - авиация могла остаться без самолётов на несколько суток. Именно тогда возникла идея доказать, что серийный дальний бомбардировщик способен преодолевать огромные расстояния без посадок.
Для этого Владимир Коккинаки вместе со штурманом Александром Бряндинским выбрали самолёт ЦКБ-30. Экипаж взял курс на Спасск-Дальний, недалеко от Владивостока. Перелёт протяжённостью почти 7,6 тысячи километров занял 24 часа 36 минут.
По ходу маршрута был установлен рекорд скорости для самолётов этого класса, а главное - фактически проложена трасса будущих регулярных полётов Москва – Владивосток. За этот полёт оба члена экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза. В народе же появилось устойчивое выражение: если потребуется, Коккинаки долетит и до Нагасаки.
Следующим шагом стали сверхдальние перелёты. Весной 1939 года Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко отправились в Америку. Ранним утром 28 апреля тяжело загруженный ЦКБ-30 поднялся с подмосковного аэродрома и взял курс на Нью-Йорк. Маршрут был выбран кратчайший, без выхода на Северный полюс. Уже на первом этапе, не долетев до Финляндии, отказал автопилот. Дальнейший путь через Норвегию, Исландию, Гренландию и Атлантику экипаж прошёл вручную, почти сутки не выпуская штурвал из рук.
Полёт проходил на высотах от 5 до 9 километров. Кабина была негерметичной, температура внутри практически не отличалась от уличной, всё промёрзло насквозь. Кислород закончился раньше расчётного времени, и экипажу пришлось снижаться. Ночью выяснилось, что ни один аэродром на восточном побережье США из-за плохой погоды принять самолёт не может. Было принято решение о вынужденной посадке. Машина приземлилась на небольшом острове Мискоу в заливе Святого Лаврентия.
Американская пресса отреагировала мгновенно. Газеты писали о перелёте из Москвы в Мискоу протяжённостью около 8 тысяч километров, который советский экипаж выполнил менее чем за сутки. Этот маршрут не пропал даром: с 1959 года именно он используется для регулярных рейсов между Москвой и Нью-Йорком.
К началу Великой Отечественной войны у Красной Армии не было специализированного самолёта-штурмовика. Сергей Ильюшин такой самолёт создал, но идея встретила серьёзное сопротивление. Высшее руководство считало, что подобная машина армии не нужна, тем более что аналогов в других странах не существовало. Ильюшин настаивал на своём, за что едва не лишился конструкторского бюро. Коккинаки, который лично облетал новую машину и высоко оценил её возможности, вмешался в ситуацию и дошёл до Климента Ворошилова. В результате КБ сохранили, но время было упущено.
Серийное производство Ил-2 началось лишь в феврале 1941 года на заводе № 18 в Воронеже, а после эвакуации - в Куйбышеве. Изначально самолёт проектировался и испытывался в двухместном варианте, однако в Кремле решили, что лётчик сможет обойтись без стрелка, прикрывающего заднюю полусферу.
Манёвренностью и скоростью Ил-2 не отличался, но они ему были не нужны. Зато отказ от стрелка обернулся тяжёлыми потерями в первый год войны. Спасло ситуацию то, что Ильюшин сохранил документацию и сумел быстро вернуть двухместную кабину в серию. Всего за годы войны было выпущено около 36 тысяч Ил-2, и этот самолёт стал самым массовым и одним из самых узнаваемых символов фронтовой авиации.
Сам Коккинаки на фронт так и не попал, хотя неоднократно подавал рапорты. До мая 1945 года он продолжал работу испытателя. За это время были проверены дальний бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8 и Ил-10. Кроме лётной работы, Коккинаки стал главным инспектором и руководителем лётно-испытательной службы авиационной промышленности.
Он регулярно выезжал в действующие части, чтобы видеть самолёты в боевых условиях, выслушивать замечания строевых лётчиков и передавать их конструкторам. За годы войны, не сбив ни одного самолёта противника, он был награждён пятью боевыми орденами: двумя орденами Красного Знамени, двумя Красной Звезды и орденом Отечественной войны первой степени.
Летом 1942 года Коккинаки направили в США, откуда в СССР поступала авиационная техника по ленд-лизу. Самолёты доставляли разобранными по Арктическому и Тихоокеанскому маршрутам, а также через Иран. Этот путь был медленным, и часть машин решили перегонять своим ходом. Так появилась трасса Аляска – Красноярск через Берингов пролив, Анадырь, Сеймчан, Якутск и Киренск. Советский участок составлял около 5 тысяч километров. Всего по этой линии перегнали почти 8 тысяч самолётов - более половины всех поставленных по ленд-лизу.
Задачей Коккинаки было доставить в Москву комиссию на двухмоторном бомбардировщике North American B-25 Mitchell для согласования логистики. Маршрут был плохо изучен, аэродромы недостроены, а сама машина ему незнакома. Тем не менее перелёт прошёл успешно.
После войны началась реактивная эпоха. Новый бомбардировщик Ил-28 стал первой серийной реактивной машиной этого класса в стране. Несмотря на возраст, Коккинаки оставался в строю и продолжал лётную работу. Он по-прежнему рисковал, но за все годы не допустил ни одной аварии. В одном из полётов у Ил-28 отказали оба двигателя. Коккинаки сумел развернуть самолёт на 180 градусов, выпустить шасси и посадить машину на аэродром.
К его мнению прислушивались все ведущие авиаконструкторы. Хотя появились приборы объективного контроля, Коккинаки чувствовал самолёт точнее любой аппаратуры. Характерный эпизод произошёл, когда он жёстко раскритиковал размещение кнопки катапультирования за спиной пилота. В экстренной ситуации лётчик терял драгоценные секунды. Замечание приняли, и кнопку перенесли в зону прямой видимости.
Сотрудничество Коккинаки и Ильюшина стало редким примером творческого союза. Оба обладали сложными характерами, спорили, но всегда находили решение. Благодаря этому в небо поднялись Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-16 и другие машины. С 1958 по 1960 год Коккинаки установил 13 рекордов скорости и грузоподъёмности на Ил-18. Он оказался одним из немногих испытателей, кто прошёл путь от поршневых самолётов к реактивным. В 1959 году ему вручили вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза.
Даже когда Ильюшин из-за болезни отошёл от дел, Коккинаки продолжал работать. Его отличали исключительное самообладание и мощная нервная система. В самых сложных ситуациях он сохранял спокойствие, передавая уверенность окружающим. Иногда он позволял себе редкую отдушину - мог уехать на дачу послушать соловьёв, скрыв это даже от коллег.
Интуиция была ещё одной его сильной стороной. Он мог прекратить испытания или начать устранять проблему ещё до появления видимых признаков неисправности, не всегда объясняя, что именно его насторожило. Это качество помогало не только избегать катастроф, но и распознавать будущих рекордсменов.
Подготовке молодых испытателей Коккинаки уделял огромное внимание. Он считал, что в авиации не бывает мелочей, а ошибка испытателя равна гибели. Он объезжал лётные училища, отбирая тех, кто умел рисковать, но сохранял холодную голову. Почти все, кого он выбрал, стали выдающимися испытателями, многие получили звание Героя Советского Союза. Среди них был и сын Ильюшина - будущий генерал-майор и испытатель Владимир Сергеевич.
Последним самолётом, который Коккинаки поднял в небо в качестве пилота, стал пассажирский Ил-62. Эта машина стала флагманом Аэрофлота и на долгие годы превратилась в борт № 1. До него был Ил-18, после - Ил-86 и Ил-96. Совпадение или нет, но именно ильюшинским самолётам руководство страны доверяло больше всего.
⚡Ещё материалы по этой статье можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
Сам Коккинаки считал, что испытатель не должен летать по привычке. Каждый полёт обязан быть осмысленным. Как только появляется внутренний автопилот, лётчик должен уходить из профессии. Именно этому принципу он следовал всю жизнь.
История легендарного лётчика-испытателя Владимир Коккинаки — это история страны, которая умела вкладываться в будущее: в образование, инженерию, культуру и подготовку кадров. Сильная авиация рождалась не только в конструкторских бюро и на аэродромах, но и благодаря развитой социальной инфраструктуре. И сегодня эта традиция — создавать прочный тыл для новых достижений — получает продолжение уже в современных проектах. В регионах продолжается реализация народной программы «Единой России», направленной на развитие социальной инфраструктуры и благоустройство территорий. Это системная работа, результаты которой уже видны на местах.
Так, в Югорске завершается строительство нового корпуса политехнического колледжа по народной программе партии «Единая Россия» — «Карта развития Югры». Современный учебный кластер площадью более 2 тысяч квадратных метров позволит увеличить приём студентов на 50 процентов — до 1 200 человек в год. В здании оборудованы лаборатории, учебные классы, спортзал и медблок, оно адаптировано для студентов с ограничениями по здоровью.
Ещё один пример — обновлённый Дом культуры в селе Новики Спасского района. Реконструкция прошла в рамках проекта «Культура малой Родины» и народной программы «Единой России», вернув селу полноценный культурный центр. Многое уже сделано, но впереди — ещё больше важных проектов, которые меняют жизнь регионов к лучшему.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Одноклассники, Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А как Вы думаете, можно ли назвать ИЛ-2 лучшим советским самолётом ВОВ?