По мотивам серий публикаций в журнале М-Хобби об истории легендарного истребителя И-16, более известного своим народным прозвищем «ишак».
Кто сказал, что у самолёта нет души? Любой лётчик кучей примеров докажет обратное. Когда он разговаривает со своей машиной, подбадривает её, просит слушаться рулей, а потом благодарит за хороший полёт — и просто за то, что долетел.
Я — русский истребитель И‑16. Тот, которого ещё при моей жизни назвали легендарным и революционным. А моего создателя, моего бога, гения‑инженера ещё при жизни прозвали Королём истребителей. Это в советское‑то время, а если точнее — в сталинское! Вы много знаете советских «королей»? То‑то!
У меня при жизни было много разных имён. Наши пилоты нарекли меня «ишаком», ну или более ласково — «ишачком». Не потому, что я любил брыкаться и был упрямым и своенравным, как говорил мой любимый авиационный историк Миша Маслов, который интересно и в целом толково написал обо мне несколько книг (увы, Михаил рано ушёл, царствие ему небесное). А потому что официальное имя моё — «и‑шестнадцатый» — было слишком длинным. Вот и сократили его до более короткого — «ишачка». Хотя, справедливости ради, небрежности в управлении я никогда не прощал. Чуть пилот зазевался или расслабился — и сразу срыв в штопор. А там уже как повезёт. Бывало, что и не выходили.
Недруги прозвали меня «рата», что значит «крыса», причём на всех основных европейских языках. Ну что ещё ожидать от врагов? Вряд ли они бы назвали меня «птичкой‑пеночкой». Друзья‑испанцы нарекли меня «мухой» (mosca, «моска»). Ну, муха так муха. Наверное, они считали, что я носился как то летающее насекомое и был сильно назойливым для врагов. Братья‑китайцы звали меня «ласточкой», что, в принципе, тоже неплохо. А враги‑японцы — «слепнем» или «оводом». Что верно — жалил я их в бою очень больно.
Итак, мои дорогие друзья, усаживайтесь поудобнее. И слушайте мой рассказ.
Родился я 30 декабря 1933 года. В Москве, на заводском аэродроме рядом с Ходынкой. Примерно там, где сейчас станция метро «Аэропорт». Ну, или торговый центр «Авиапарк». Если так понятнее.
Моим отцом‑создателем был Николай Николаевич Поликарпов. Родом он был из Орловской губернии, из семьи священника. Поэтому во мне сочетались две ипостаси: московский шик и элегантность плюс русская провинциальная духовность и интеллигентность. И третья, наверное, тоже: технологический модернизм. Ну как же без него в начале 1930‑х? Вот такая я была сложносочинённая натура. Спасибо моему создателю!
А моим крёстным был знаменитый лётчик‑испытатель Валерий Павлович Чкалов. Вернее, знаменитым он станет через несколько лет, когда в составе экипажа из трёх человек совершит перелёт через Северный полюс в Америку. Причём сделает это на одномоторном (!) самолёте. Да ещё и с поршневым двигателем (!!). Впрочем, в то время других и не было. Тогда он и станет знаменитым не только на всю страну, но и на весь мир. Примерно таким же, каким , был для всего мира Юрий Гагарин в 1960‑х.
Я тогда Чкалову понравился. Особо он отметил мою необычайную скорость. Летал я на 30–40 км/ч быстрее, чем мои одноклассники. И это при том, что сначала мне поставили маломощный двигатель М‑22, сделанный на основе франко‑британского прародителя — «гном‑ром» или «бристоль‑юпитер». Что было немного обидно, так как этот движок ставили на устаревшие бипланы И‑5 и на те, что чуть поновее — И‑15. Хорошо хоть не двигатель М‑11 от кукурузника У‑2 (это от того, что позже станет По‑2).
Мой создатель понимал, что лошадок в том движке М‑22 маловато. И присмотрел для меня новое «сердечко» — двигатель помощнее, М‑25. Который уже начали делать на моторостроительном заводе в Перми. Тот тоже имел иностранного прародителя, только американского — «Райт‑Циклон». Но происхождение меня интересовало мало. Важно, что мотор уже был отечественным, как сейчас говорят - «импортозамещенным». И главное, что в 1,5 раза мощнее. Вот здесь я уже раскрылся во всей красе.
Короче говоря, меня поставили в серию. Это был успех! Это был прорыв! Это была победа! Это было в 1934 году.
Уже 1 мая 1934 года я участвовал в воздушном параде над Красной площадью. В том же году меня на Ходынке представили высшему руководству страны. Валерий Чкалов лично крутил фигуры высшего пилотажа в воздухе. Что произвело неизгладимое впечатление на всех присутствующих. Это был мой звёздный час.
В 1935 году прошла и моя мировая премьера. На авиасалоне в Милане. Там я был участником в качестве спортивного самолёта. Я должен быть гвоздём экспозиции, но, увы… Избалованная европейская публика меня не приняла. Кем только меня там не обзывали: и коротышкой, и летающим бочонком. Дошло до того, что сказали, будто это вообще макет, который ни разу не летал. И летать в принципе не способен — с такими‑то короткими крыльями. И вообще, эти русские не способны сделать ничего путного. Я стоял на подиуме в центре зала и тихонько злился. Смотрел на толпы фланирующих мимо меня зевак‑итальянцев и думал: «Ничего, макаронники, вы ещё обо мне узнаете». Наверное, я знал, что основные события не за горами. Вернее, наступят они через год.
А дома было принято решение о создании пилотажной эскадрильи «Красная пятёрка». Взяли пять новеньких И‑16, отобрали лучших лётчиков, и они стали представлять военно‑воздушные силы Красной армии на всех праздниках. Ну, что‑то типа «Русских витязей» 1930‑х годов.
Наступил 1936 год. В строевые части поступало всё больше и больше моих собратьев. Это были первые серийные машины — И‑16 тип 4. С не очень мощным движком М‑22. И постепенно стали появляться и самолёты поинтереснее — уже И‑16 тип 5, с двигателями М‑25. Именно они и стали всемирно знаменитыми.
В ноябре 1936 года в испанскую Валенсию прибыл корабль с таинственным грузом — много разных ящиков с деталями самолётов. Это была первая партия моих братишек. На этом же корабле прибыли советские пилоты и механики. Уже через неделю первые самолёты были собраны и начались облёты. А ещё через пару недель — первые воздушные бои.
В Испании тогда полыхала Гражданская война. Советский Союз однозначно принял сторону республиканцев и пообещал всемерную и всестороннюю поддержку. Прежде всего — военной техникой и специалистами. Ну и лётчиками, конечно.
На стороне мятежников‑франкистов были итальянские фашисты и немецкие нацисты.
Ох и задали мы тогда им жару! Макаронники и колбасники получили сполна. Их допотопные бипланы Fiat CR‑32 и Heinkel He‑51 проигрывали по всем статьям. Противник сразу погрустнел и уже не так вальяжно чувствовал себя в небе. А если и отваживался вступать в бой, то только при численном превосходстве.
Мы фактически спасли тогда Мадрид. Бомбёжки националистов и их подельников прекратились. Иначе его бы ждала судьба Герники. Не знаете, что это такое? Наберите в любом поисковике в интернете историю написания картины художника Пикассо «Герника». И почитайте о том, что тогда произошло и о чём это знаменитое произведение.
Через год наши лётчики и наземный персонал были отозваны на родину. Но самолёты остались в Испании, продолжали вести воздушные бои. Им становилось всё труднее и труднее. Враг ведь тоже учился. Ему стали поступать новейшие немецкие истребители Мессершмитт Bf‑109. С которыми тягаться становилось всё сложнее. Но лётчики республиканской авиации были на высоте. Многие из них стали асами. И помогли им в этом мои братишки И‑16.
В 1939 году война закончилась. Республиканская Испания проиграла. Слишком далеко она была от Советского Союза и слишком много неразберихи было у республиканцев в руководстве.
Самолеты И‑16 достались в виде трофеев и оказались в плену у франкистской авиации. Служить им пришлось до 1950‑х годов. Наверное, это рекорд для истребителя той эпохи. Авиация ведь тогда развивалась стремительно.
Но вернёмся в 1937 год. В этом году императорская Япония начала боевые действия против Китая. И снова на помощь китайским товарищам отправились наши «соколы» на своих летающих «ишачках». Сказать, что это было непросто — не сказать ничего. Лететь пришлось над горами Тянь‑Шаня. Где любая вынужденная посадка, как правило, заканчивалась гибелью самолёта и лётчика. Ну какие аэродромы в горах! Плюс разреженный воздух, жара и пыль в пустынях, и тысячи километров пути.
Японские лётчики были уже опытными и проверенными бойцами. Поначалу пришлось непросто. Но мастерство росло в боях, увеличивалось и число сбитых самолётов противника.
Ещё я отличился в боях около озера Хасан в 1938 году. Там японской авиации было мало, и я с братишками больше летал на штурмовку. А чуть позже, летом 1939 года,— у реки Халхин‑Гол. Вот там было жарко.Причём во всех смыслах. Японские самолеты были не то чтобы лучше, класс примерно такой же, но самураи — отчаянные бойцы, местами даже безбашенные. Но и мы не лыком шиты: среди нас были ребята, кто прошел Испанию. Поэтому бои шли примерно на равных.
Там, на Халхин‑Голе, мы впервые попробовали ракетное оружие. Так я стал «ракетным истребителем». Японцы были в шоке — думали, что у нас какие‑то большие пушки на борту. Короче говоря, битву в Монголии мы тогда выиграли. Самураи засунули свои клинки‑катаны в ножны и вели себя тихо. На север они больше не сунулись, решили пойти на юг. Но это были их дела. У нас было много чего на западе.
А в конце 1939 года началась очередная схватка, которую в мире называют Зимней войной, а у нас — Советско‑финляндским вооруженным конфликтом. Ох, и трудно было нам тогда воевать! Зима, север, морозы под минус 40 °C. Темно, ничего не видно, заснеженные аэродромы. Техника еле справлялась: каждые два часа нужно было запускать моторы, чтобы их прогреть. Воздушных боёв было немного — финны нас тогда остерегались и гонялись в основном за нашими бомбардировщиками.
Потери среди И‑16 часто были не боевыми: из‑за поломок техники, сложностями с ориентацией и другими причинами. Но опыт войны на севере мы получили колоссальный — он очень скоро нам пригодился. Да ещё как пригодился!
Время моё потихоньку подходило к концу. Для середины 1930‑х я был передовым, но к сороковым уже устарел. Да, меня пытались «апгрейдить» — если по‑современному, ставили более мощные двигатели, более скорострельное оружие, и даже пытались на моей основе сделать новые самолёты. Но всё это было не то. Появились новые конструкторы, новые истребители, а меня планировали отправить на пенсию.
Думали, планировали, но не успели. Потому что 22 июня 1941 года началась самая жестокая схватка, которой ещё не было на моей родной земле. Война, от которой зависело всё: будет существовать моя страна или исчезнет, пропадут ли народы, которые в ней живут.
Враг очень хорошо подготовился: подмял под себя ресурсы всей Европы, производил десятками тысяч самые современные самолёты. А для нас всё было как всегда — внезапно, вероломно, неожиданно…
Уже в первые дни войны была уничтожена большая часть нашей авиации на западных аэродромах. Тысячи моих братишек сгорели, так и не поднявшись в воздух. Новые истребители ещё не были толком освоены, и было их ещё очень мало.
Что же, пришлось идти в бой нам, старикам. А что было делать, если молодёжь не готова? И мы сражались с честью!
Первый немецкий самолёт был сбит на И‑16! Это был бомбардировщик Heinkel He‑111. И было это уже в первый день войны.
Виктор Талалихин совершил свой знаменитый ночной таран в подмосковном небе тоже на «ишачке» — И‑16 тип 29. Это было примерно там, где сейчас находится аэропорт Домодедово. Виктору удалось выпрыгнуть с парашютом и благополучно приземлиться. Немецкий экипаж весь погиб. Талалихин потом стал знаменитым — многие советские звёзды той эпохи фотографировались с ним, включая советскую мега‑стар Любовь Орлову.
Немцы тогда не скрывали своих планов сравнять с землёй Москву. Но ничего у них не получилось. Хотя бомбы иногда падали в самом центре Москвы — даже был разрушен театр Вахтангова, что находится на Арбате. Это в секундах лёта до Кремля.
Многие лётчики‑асы достойно воевали на И‑16. Да, с современными «мессершмиттами» было тягаться непросто — по скорости мы уступали почти на сто километров. Но бомбардировщикам противника от нас доставалось крепко.
На севере, в Мурманске, наши летчики тоже поначалу воевали на И‑16. Знаменитый ас Борис Сафонов получил звание Героя Советского Союза за бои на своем «ишачке». Вылетать на перехват вражеских армад приходилось над ледяным Баренцевым морем. Где малейшая неисправность самолета приводила к гибели пилота. Но летчики верили в свою машину, шли в бой, героически сражались.
Мы были на всех фронтах — от севера до юга, от Балтики до Чёрного моря, от Кавказа до Хибинских гор. Везде были мои братишки. В начале войны мы были единственной надеждой нашей авиации — всего остального было очень мало.
На Западе не так давно вышла книга — I‑16: The Fighter That Saved USSR (в переводе - И-16: Истребитель, который спас СССР). Даже в названии этой книги даётся мне дань уважения. И это не фигура речи, не метафора или гипербола. Тогда я в самом деле был незаменим. Да и заменить меня было особо нечем.
Применялся я в качестве истребителя, штурмовика, бомбардировщика, разведчика. Бывали и совсем экзотические применения. В августе 1941 года я бомбил румынские цели в качестве составного бомбардировщика: два И‑16 подвешивали под крыльями тяжёлого бомбардировщика ТБ‑3. Тот тащил нас ближе к цели, далее мы отцеплялись и точными ударами совершали бомбардировку. И успешно бомбили! Румыны тогда получили сполна!
Но время моё постепенно уходило. Поступали новые машины, меня переводили в запасные и учебные полки. На Дальнем Востоке я служил до 1945 года, но повоевать с японцами больше не пришлось. А так хотелось!
После войны я остался только в некоторых музеях. В Петербурге, в Военно‑морском музее, стоит тот самый «сафоновский» И‑16. Будет там — найдите меня, сделайте селфи рядом с самолетом, мне будет приятно.
В середине 1990‑х произошло чудо: один новозеландский богатый коллекционер заказал восстановление целых пяти И‑16. Нас практически заново построили, и мы снова взлетели. Сейчас мы разошлись по всему миру: есть в Испании — летаем в цветах республиканской авиации; один — в России, в музее Вадима Задорожного; остальные — в Германии и США.
Мне уже 90 лет. Конечно есть ещё другие замечательные русские истребители, который широко известны и даже всемирно знамениты. Но абсолютно точно то, что я был среди них самым первым. Тем первым русским истребителем, о котором заговорил весь мир. Мощь которого признали все, даже враги.
Потому что у меня русская натура и русский характер. Потому что мой создатель Николай Поликарпов — гениальный русский инженер, вложивший в меня всю свою душу. Меня построили более чем в 10 000 экземплярах, я летал и воевал на огромных расстояниях — от Китая до Испании, от Каспия до Северного Ледовитого океана. Про меня снимали фильмы, писали книги. Я — гордость великой страны и великого народа. Я — история, которую мы должны помнить и которой должны гордиться.