Центральный музей Военно-воздушных сил - Е-166

Начало

Е‑166 - один из самых ярких и в то же время малоизвестных самолётов советской эпохи. Это экспериментальный высотный истребитель‑перехватчик, созданный в конце 1950‑х - начале 1960‑х годов. Он вошёл в историю как машина, установившая несколько мировых рекордов скорости и высоты, но так и не пошедший в серийное производство. Сегодня Е‑166 можно увидеть лишь в музее - однако его наследие живёт в последующих поколениях советских истребителей.

Исторический контекст и предпосылки создания

В 1950‑е годы Холодная война достигла пика: США активно использовали высотные разведывательные самолёты (в том числе U‑2), а также разрабатывали сверхзвуковые бомбардировщики. СССР нуждался в перехватчике, способном:

• достигать больших высот (свыше 20 000 м);
• разгоняться до скоростей, многократно превышающих звук;
• нести ракетное вооружение для поражения целей на дальних дистанциях.

ОКБ Микояна приступило к разработке перспективного перехватчика в рамках программы, породившей целую серию опытных машин (Е‑150, Е‑152 и др.). Е‑166 стал дальнейшим развитием прототипа Е‑152‑1, получившим новое обозначение для международных рекордов.

Конструктивные особенности

1. Аэродинамика и планер
   нормальная схема с треугольным крылом малого удлинения;
   тонкий профиль крыла и фюзеляжа для минимизации сопротивления на сверхзвуке;
   воздухозаборник с регулируемыми панелями для стабильного питания двигателя на разных режимах;
   цельноповоротный стабилизатор для управления на больших углах атаки.
2. Силовая установка
   один турбореактивный двигатель Р‑15‑300 с форсажной камерой;
   тяга на максимальном режиме - 6 840 кгс, на форсаже - 12 100 кгс;
   система охлаждения двигателя за счёт скоростного напора и эжекции;
   общая ёмкость топливных баков - 4 960 л, плюс подвесной бак на 1 500 л.
3. Шасси
   трёхстоечное с гидроазотной амортизацией;
   передняя стойка убирается вперёд в фюзеляж;
   основные стойки - в крылья, колёса разворачиваются и убираются в фюзеляж.
4. Вооружение
   две точки подвески на законцовках крыла для управляемых ракет К‑9;
   пушки демонтированы ради снижения массы и улучшения аэродинамики;
   предполагалось использование системы наведения «Ураган‑5Б».
5. Системы и оборудование
   герметичная кабина пилота;
   приборы контроля скорости, высоты и параметров двигателя;
   средства связи и навигации (в минимальном объёме, так как самолёт был экспериментальным).

Рекорды и испытательные полёты

Е‑166 (точнее, его прототип Е‑152‑1) установил три мировых рекорда, отмеченных в документах Международной авиационной федерации (ФАИ):

1. 7 октября 1961 года - рекорд скорости на замкнутой трассе длиной 100 км:
   средняя скорость - 2 401 км/ч.
   лётчик‑испытатель - А. В. Федотов.
2. 7 июля 1962 года - абсолютный рекорд скорости на мерной базе 15–25 км:
   скорость - 2 880,97 км/ч.
   лётчик‑испытатель - Г. К. Мосолов.
3. 11 сентября 1962 года - рекорд высоты в горизонтальном полёте:
   высота - 22 670 м.
   лётчик‑испытатель - П. М. Остапенко.

Во время испытаний самолёт неоднократно превышал скорость 3 000 км/ч, а температура острия конуса воздухозаборника достигала +300 °C при температуре за бортом −60 °C.

Причины, по которым Е‑166 не пошёл в серию

Несмотря на выдающиеся показатели, Е‑166 остался экспериментальной машиной. Основные причины:

• Проблемы с двигателем Р‑15‑300:
  низкая надёжность;
  частые отказы и необходимость замены двигателей (за время испытаний сменили 5 экземпляров);
  высокие температуры и нагрузки при работе на форсаже.
• Технологические ограничения:
  сложность производства планера из высокотемпературных материалов;
  необходимость доработки систем охлаждения и управления.
• Смена приоритетов:
  в ОКБ Микояна уже шла работа над более перспективным перехватчиком Е‑155 (впоследствии - МиГ‑25), который сочетал сверхзвуковую скорость с большей боевой нагрузкой и лучшей авионикой.
• Экономические факторы:
  высокая стоимость опытной машины и испытаний;
  отсутствие чёткого боевого предназначения (самолет создавался скорее как рекордный, чем как серийный боевой).

Наследие Е‑166

Хотя Е‑166 так и не стал серийным истребителем, его вклад в советскую авиацию трудно переоценить:

• Отработка технологий: опыт создания и испытаний Е‑166 позволил отработать:
  конструкции сверхзвуковых воздухозаборников;
  системы охлаждения двигателей на больших скоростях;
  методы управления на высотах свыше 20 000 м.
• База для МиГ‑25: многие решения, проверенные на Е‑166, нашли применение в МиГ‑25 - легендарном перехватчике, который:
  сохранил способность разгоняться до 3 000 км/ч;
  получил более надёжные двигатели и продвинутую РЛС;
  стал основой ПВО СССР на десятилетия.
• Рекордное наследие: установленные Е‑166 рекорды долгое время оставались непревзойдёнными и подтвердили возможности советской авиационной науки.

Современное состояние

Сегодня Е‑166 экспонируется в Центральном музее Военно‑воздушных сил РФ в Монино (Московская область). Самолёт сохранил оригинальную окраску и маркировку.

Характеристики:

• Годы выпуска - 1960-1961
• Произведено экземпляров - 2
• Двигатели - 1 × ТРДФ Р-15-300, тягой 6 840 кгс каждый (на форсаже 10 210 кгс)
• Экипаж, человек - 1
• Масса пустого самолета, кг - 10 900
• Взлетная масса, кг - 14 350
• Максимальная взлетная масса, кг - 14 900
• Габариты, м - длина - 20.475, размах крыльев - 8.793, высота - ???
• Крейсерская скорость, км/ч - ???
• Максимальная скорость, км/ч - 3 030
• Практический потолок, м - 22 680
• Боевой радиус - ???
• Перегоночная дальность, км - 1 470

Вооружение:

• Точки подвески: 1 под фюзеляжем для ПТБ, 2 на законцовках крыла для ракет
• Управляемые ракеты: 2 × К-9

Продолжение следует...