Этот угловатый немецкий грузовик никогда не блистал в парадных колоннах рядом с отполированными до блеска «Камазами». Его не увидишь на обложках советских журналов «За рулём», про него не снимали восторженных репортажей, а между тем, для десятков тысяч советских водителей и механиков эта машина стала настоящим товарищем — надёжным, честным, безотказным.
IFA W50 — это редкий случай, когда импортная техника не просто прижилась в СССР, а стала практически родной. «Простота» — инженерная мудрость созидания данного автомобиля, когда не добавляешь лишнего, а делаешь именно столько, сколько нужно — и делаешь это идеально.
Рождённый в послевоенном Берлине
История W50 началась в начале шестидесятых, когда Восточная Германия восстанавливалась после войны и искала своё место в социалистическом лагере. Завод в Людвигсфельде, что под Берлином, получил задание создать универсальный грузовик среднего класса. Не какого-то монстра-тяжеловоза, не легковушку с кузовом, а именно «середнячка», способного работать везде: от стройплощадок до сельских дорог.
Восточногерманские инженеры подошли к задаче по-немецки педантично. Они изучили опыт предшественников, проанализировали условия эксплуатации в странах СЭВ и сделали ставку не на инновации, а на проверенные решения.
Первые образцы сошли с конвейера в 1965 году, и практически сразу началась экспортная экспансия. Советский Союз, как главный партнёр ГДР, получал львиную долю продукции и буквально за пару лет «ифки» распространились по всей стране.
Простота, которая работает
Под капотом стоял рядный шестицилиндровый дизель объёмом 6,2 литра на 125 лошадиных сил, скромно для пятитонника, но немцы просчитали всё точно. Двигатель выдавал момент в 412 Нм при полутора тысячах оборотов. Машина тянула с самых низов, не требуя постоянных переключений. Помню механика одного строительного треста в Туле. Сергей Петрович обслуживал парк из двадцати машин — ГАЗы, КрАЗы и «эфки». Рассказывал, что ремонтировать немецкий дизель — одно удовольствие. Доступ ко всем узлам продуман так, что даже замену форсунок можно провести за пару часов во дворе гаража.
Коробка передач — пятиступенчатая механика, надёжная, как швейцарские часы. Передачи включались чётко даже после ста тысяч километров.
Рама и подвеска против наших дорог
Рама у W50 была лестничного типа. Два мощных лонжерона, соединённых поперечинами. Запас прочности такой, что машина таскала не пять тонн, а все восемь без ущерба для здоровья.
Подвеска — зависимая на рессорах спереди и сзади. По нынешним меркам архаика, но для той эпохи — самое то. Главное преимущество — ремонтопригодность.
Тормоза — барабанные с пневмоприводом. Система работала стабильно и предсказуемо. Её можно было отрегулировать в гараже без компьютерной диагностики.
Фишка этого грузовика — он не ломался неожиданно. Опытный водитель всегда чувствовал, когда машине нужно внимание. Появился стук — подтянуть стремянки. Мотор зашумел — проверь форсунки. Всё понятно и логично.
Кабина: честный минимум
Кабина W50 предлагала честный минимум: два сиденья, руль, приборная панель, рычаг коробки. Печка грела исправно, вентиляция работала неплохо, шумоизоляция для своего времени приличная. Двигатель работал размеренно, на трассе можно было спокойно разговаривать.
Простые стрелочные приборы. Спидометр, тахометр, давление масла, температура, вольтметр, уровень топлива — было все нужное и без мишуры.
Почему он прижился в СССР
W50 идеально вписался в советские реалии. Достаточно прост, надежен и универсален, при этом не был примитивом. Немецкое качество изготовления, точность подгонки, продуманность конструкции — всё это выгодно отличало «ифку» от отечественных аналогов. Наши грузовики тоже были неплохи, но W50 работал чуть дольше между ремонтами, ломался чуть реже.