«Мы погибаем. Прощайте, товарищи!»
Это последние слова, которые опытный пилот Гарольд Кузнецов успел передать по радио 17 октября 1958 года. Его Ту-104 летел из Пекина в Москву с 65 пассажирами на борту. Самолёт попал в восходящий поток, задрал нос, достиг своего «потолка» в 12 километров — и сорвался в штопор.
Кузнецов понимал, что происходит. Он приказал радисту транслировать все команды, дублировать голосом показания приборов. Каждое его действие записывалось.
Ничего не помогло. Самолёт приближался к земле. 74 человека погибли — 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
И это была даже не первая катастрофа Ту-104 в том году. И далеко не последняя в его истории.
За шесть лет производства успели построить 205 бортов. 37 из них — каждый пятый — разбились за 20 лет эксплуатации. 1137 человек погибли. Такой антирекорд в истории гражданской авиации не побит до сих пор.
Но начиналось всё совсем иначе.
В 1954 году перед Андреем Туполевым поставили задачу: создать советский реактивный пассажирский самолёт. Обязательно лучше, чем у всех. И желательно раньше всех.
Первыми могли стать англичане. Их de Havilland Comet с 1952 года летал по всему миру — просторный салон, туалеты, автопилот, скорость 800 км/час. Самый современный гражданский самолёт своего времени.
Но в 1954 году у «Кометы» начались проблемы. Три катастрофы на большой высоте. Расследование показало: микротрещины в фюзеляже разрушали весь самолёт. Выпуск поставили на паузу.
Советский Союз получил шанс.
Туполев не стал изобретать велосипед. Взял за основу бомбардировщик Ту-16, поменял фюзеляж, сместил крылья вниз, провёл доработки. Летом 1955 года новый самолёт уже летал. К осени на заводе в Харькове началось серийное производство.
Но пассажиров пока не возили. Сначала нужно было показать миру, кто здесь самый прогрессивный.
Хрущёв готовил визит в Англию. Его отговорили лететь на новом самолёте из соображений безопасности. Зато распорядился отправить Ту-104 для подготовки визита.
На англичан прибытие советского лайнера в Хитроу произвело эффект разорвавшейся бомбы. «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясённые, долго молчали», — писала Daily Mail.
Некоторые язвительно предположили: русские сделали всего один самолёт и просто перекрашивают номера для массовости. В ответ Хрущёв прислал сразу три борта. Хотя никакой нужды в этом не было.
Нос утёрли. Впечатление произвели. Что дальше?
Дальше нужно было выпускать самолёт на линии. И тут начались сложности. Подходящих аэропортов с длинной взлётной полосой в СССР почти не было. По стране развернули ударное строительство инфраструктуры.
15 сентября 1956 года первый рейс: Москва — Иркутск. 4570 километров с посадкой в Омске — за 7 часов 10 минут. Тот же путь на Ил-14 занимал 18–20 часов.
Ту-104 стал флагманом советской авиации. На нём мечтали летать все. Пассажиры восхищались комфортом, скоростью, отсутствием тряски. Пилоты поначалу тоже радовались.
Но быстро разочаровались.
Лётчиков переучивали из военных, летавших на прародителе Ту-104 — бомбардировщике Ту-16. Оказалось, гражданский собрат ещё капризнее. Не прощал ошибок.
При посадке самолёт начинал «козлить» — подпрыгивать на полосе. У пассажиров сердце уходило в пятки. В воздухе случался «голландский шаг» — самолёт раскачивался как маятник вокруг своей оси и отклонялся от курса. Словно пытался увернуться от невидимого препятствия.
На земле так ведёт себя велосипед с колесом «восьмёркой».
Но главная беда была не в этом.
«Подхват». Самолёт попадает в вертикальный воздушный поток, внезапно задирает нос, достигает «потолка» — и срывается в штопор.
Первый случай — июнь 1958 года. Пилотам удалось справиться и приземлиться. Второй — 15 августа, рейс из Хабаровска в Иркутск. 64 погибших. «Чёрных ящиков» ещё не существовало. Комиссия уже готовилась обвинить пилотов.
А в сентябре случился ещё один «подхват».
И вот тогда — 17 октября — катастрофа рейса «Пекин — Москва». 74 погибших. Пилот Кузнецов до последней секунды боролся с машиной и транслировал все действия диспетчерам. Чтобы хоть понять, что происходит.
Только после этого Туполев признал: с самолётом не всё в порядке.
Но в отличие от Англии, где «Кометы» сразу поставили на прикол для разбирательств, в СССР никто не думал прекращать полёты. Сто построенных «Тушек» продолжали летать как ни в чём не бывало. Авиационное руководство лишь издало приказ: не подниматься выше 9000 метров.
Туполев провёл доработки руля высоты. Проблема «подхвата» стала не такой смертельной.
Но за Ту-104 уже закрепилась репутация одного из самых опасных самолётов в мире. И он продолжал убивать.
Октябрь 1960-го, Бурятия. Столкновение с линией электропередач. Трое погибших.
Март 1961-го, Свердловск. Отказ двигателя после взлёта, аварийная посадка. Самолёт врезался в дом отдыха. Семь погибших.
Сентябрь 1962-го, Хабаровский край. Потеря управления. 86 погибших.
Июль 1963-го, Иркутск. Преждевременное снижение. 33 погибших.
Июль 1971-го, там же. Жёсткая посадка, пожар. 97 погибших.
Ноябрь 1976-го, Московская область. Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления. 73 погибших.
Январь 1977-го, Алма-Атинская область. Пожар левого двигателя. 96 погибших.
Кроме того, дважды в Ту-104 взрывали бомбы террористы. В 1962 году рейс из Иркутска в Омск по ошибке сбила зенитная ракета во время военных учений под Красноярском.
Статистику по смертям вели в закрытом режиме. Советский народ в массе даже не задумывался о надёжности самолёта. А авиационное руководство знало всё.
И продолжало летать.
Последней каплей стала катастрофа во Внуково в марте 1979 года. После взлёта сработал датчик пожарной сигнализации — отключили левый двигатель. Экипаж попытался вернуться, но из-за плохой погоды и нехватки мощности лайнер упал в лес. Проделал просеку.
Половина пассажиров погибла — 58 человек.
После этого эксплуатацию Ту-104 в гражданской авиации СССР прекратили навсегда.
Чуть дольше его использовали в военной авиации для перевозки личного состава. Но катастрофа 1981 года в Пушкине поставила окончательный крест. Из-за неправильной центровки багажа самолёт рухнул на взлётную полосу через несколько секунд после отрыва. Погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
Вот тогда в истории Ту-104 была поставлена жирная точка.
Оставшиеся самолёты списали. Часть пошла на металлолом, часть развезли по городам и водрузили на постаменты. Памятники самому смертоносному пассажирскому лайнеру в истории гражданской авиации.
205 построенных самолётов. 37 катастроф. 1137 погибших за 20 лет. Каждый пятый борт не дожил до списания.
Почему же летали? Почему не остановили после первых катастроф? Почему Туполеву потребовалось 74 трупа, чтобы признать проблему? И почему даже после признания полёты продолжились?
Ответ прост и страшен одновременно. В той системе престиж был важнее безопасности. Показать миру советское превосходство — важнее человеческих жизней. Закрытая статистика позволяла народу не знать правды.
А те, кто знал, продолжали отдавать приказы на вылет.
Сегодня от Ту-104 остались только постаменты, фотографии и хроники катастроф. И память о 1137 людях, которые поднялись на борт самолёта, не зная, что летят на самом опасном пассажирском лайнере в мире.
«Мы погибаем. Прощайте, товарищи!» — эти слова пилота Кузнецова можно было бы выгравировать на каждом из 37 разбившихся бортов.