Такие машины, порой, выглядели смешными, иногда — уродливыми. Но ведь в сбыт их не отправляли, а свою скромную работу они делали старательно.
КОРОТЫШКИ
В былые годы на Автозаводской улице в Москве иногда можно было увидеть чудные коротенькие грузовики, опознать марку и модель которых не брались даже продвинутые автолюбители. А ведь эти машины тоже были продукцией Завода имени Лихачева и даже имели внутреннее заводское название АТЦ-100.
Смешные кургузые машинки собирали много лет исключительно для внутризаводских нужд, поездок по территории и по цехам, где автомобилю с нормальной базой не развернуться. За территорию ЗИЛ коротышки выезжали редко и на очень небольшие расстояния — от одной проходной до другой. Поначалу машины вместо жесткой крыши оснащали тентом. Более поздние варианты имели более-менее нормальные кабины.
Подобные автомобили, только на предельно укороченных горьковских шасси и с кабиной ГАЗ-52 работали на других заводах. Например, на Павловском автобусном.
А в Горьком для внутризаводских нужд специально разработали версию ГАЗ-69, которая даже получила заводской индекс ГАЗ-50. «Козлик» с базой всего 1800 мм, предназначенный для буксировки тележек с заготовками, был моноприводным. Передний мост взяли от ГАЗ-51, задний — от ГАЗ-63. Оба моста, разумеется, укоротили, чтобы вписать в габариты кузова ГАЗ-69.
На Павловском автобусном заводе своеобразные грузовики делали из автобусов. База оставалась стандартной, а кузов обрезали за передней пассажирской дверью, иногда — за следующим за ней окном. Сзади на раму устанавливали бортовой кузов. Таким образов, получился бортовой грузовик с одинарной или двойной кабиной. Такие автомобили на основе ПАЗ-672, а потом ПАЗ-3205 знали только в Павлово-на-Оке.
НА ХОЗЯЙСТВЕ
Отдельное племя нетоварных автомобилей, которые никогда не отправляли в сбыт — машины для сопровождения испытаний на полигоне и особенно в дальних пробегах. Испытатели прозаично называли такие — приспособленные для перевозки запчастей, запасов топлива и прочего скарба машины «хозяйками».
На Ульяновском заводе для этих целей использовали трехосные, но колесной формулой 6х4 бортовые грузовики на основе УАЗ-452, потом УАЗ-3303. Но самые интересные автомобили делали на Заводе имени Лихачева.
Для сопровождения испытаний лимузинов нужны были автомобили с примерно такой же динамикой. Выход нашли еще в 1959‑м, соорудив так называемый ЗИЛ-115Г. Шасси правительственного бронированного лимузина ЗИС-115 с 8‑цидиндровым двигателем сочетали с доработанной кабиной ЗИЛ-157 и бортовой платформой с тентом.
Позднее аналогичные машины, прозванные на заводе «Чебурашками», периодически делали на шасси ЗИЛ-114 с доработанной под легковое шасси кабиной ЗИЛ-131. Так называемые ЗИЛ-114Г, как и лимузины оснащали двигателями V8 мощностью 300 л. с., а затем и 315 л. с. и автоматической коробкой передач. Такие автомобили достигали скорости 170 км/ч и стали самыми быстрыми в истории советского автопрома «хозяйками», да и вообще — самим скоростными грузовиками. Иногда диковинные грузовики доводилось увидеть на московских улицах, где они, естественно, вызывали изумление.
ПО ДОРОГЕ В СБЫТ
Как ни странно, но некоторые внутризаводские конструкции, которые не планировали к серийному производству, со временем стали основой для товарных модификаций. Речь в первую очередь о пикапах, потребность в которых выявили перестроечные годы, характерные бурным развитием малого бизнеса. Для этого бизнеса «газон» и даже УАЗ были велики и излишне прожорливы.
Кстати, даже экзотический ЗИЛ-114Г — грузовик на шасси «членовоза» недолго рассматривали, как объект для серийного производства. Правда, ЗИЛ-4305 максимально удешевили: установили 6‑литровый, 150‑сильный двигатель V8 от серийных грузовиков и механическую пятиступенчатую коробку передач. Спрос на стандартные грузовики стремительно упал, и ЗИЛ настойчиво и срочно искал модель, которой можно было бы заинтересовать потребителей. Но выбор в итоге пал на «Бычок» ЗИЛ-5301.
Все легковые заводы СССР делали для своих нужд пикапы. Их строили сотнями в год, обычно из отбракованных кузовов и естественно не особо заботясь об эстетике. Так вот, некоторые их этих внутризаводских нетоварных пикапов и стали прообразами серийных.
С некоторой натяжной дальним предком нынешнего пикапа УАЗ-Патриот стали внутризаводские пикапы на основе УАЗ-469, которые работали на заводе в Ульяновске. Кстати, первые сертифицированные уже в перестроечные времена пикапы этого заводы были сделаны на базе модернизированного УАЗ-3151. Правда, в серию такие грузовики тогда не пошли.
На Волжском автозаводе пикапы делали сотнями в год на основе кузовов всех моделей «Жигулей», начиная от ВАЗ-2101. В итоге машины на основе «четверок» превратились в ВАЗ-21043‑33, которые тольяттинская фирма «ВАЗИнтерсервис» серийно выпускала с 1997 г. А развитием этой затеи стали уже грузовики ВИС с полурамой, на которой можно было монтировать не только бортовую платформу, но и иные надстройки.
Те, кто бывал в Серпухове близ автомобильного завода. смеялись над кургузыми нетоварными пикапами на основе «Оки». Но в перестроечные времена эта тема вновь всплыла на обоих заводах производящих микролитражки — в Серпухов и в Набережных Челнах, а заодно и в НАМИ и на иных предприятиях. Каким только грузовиков на базе «Оки» ни сделали в те годы! Бортовые машины, пикапы, фургоны и даже самосвал! Правда, большинство автомобилей так и остались опытными и выставочными образцами. Мелкосерийно в Набережных Челнах делали лишь фургоны, в том числе по имени «Тойма» с полурамой за кабиной.
Пожалуй, самая забавная история превращения внутризаводского пикапа в серийный — автомобиль Запорожского автозавода. Там нетоварные пикапы делали, естественно из своих машин. Но поскольку они были заднемоторными, небольшой кузов у них получался лишь между кабиной и моторным отсеком.
К слову, заднемоторные компактные грузовики делали и на Западе. Но из машин с низкими оппозитными моторами, как Volkswagen или с высокими кузовами, как пикап на базе FIAT Multipla. А на «Запорожцах» стоял высокий мотор V4.
Пикапы делали и из горбатых ЗАЗ-965, и на основе последующих моделей. Никто, конечно, не мог представить их отправку в сбыт. Тем не менее, в начале 1990‑х, когда завод испытывал острые проблемы сбыта заднемоторных машин, производство «Таврии» наращивали с трудом, смешные грузовики с «ванной» между кабиной и мотором — ЗАЗ-968МП на базе последнего «Запорожца» ЗАЗ-968М стали производить серийно и отправлять в торговлю. Покупали их, правда, в основном предприятия, а не частники. Но изготовили по разным оценкам всего две-три тысячи забавных автомобилей.
Теперь такие «Запорожцы» вызывают интерес любителей советского ретро. Наверняка, и иные нетоварные внутризаводские машины прошлого не остались бы без внимания коллекционеров. Но скромным труженикам невидимого фронта дожить до наших дней, разумеется, не довелось.
Что еще почитать:
Почему «Жигули» ценились в СССР больше, чем «Москвичи» — но кто-то считал иначе
Неспетая «Ода»: почему провалился проект полноприводного ИЖ-2126
Лучший гоночный автомобиль СССР: история раллийной Lada 2105 VFTS