Напоминаю, что завтра у нас встреча в Москве. Все имена, пароли, явки в телеге. Буду рад всем – заходите на огонёк. Вчера все были заняты Венесуэлой, особо и писать было не о чем, но на злобу дня решил поговорить про авиацию в контексте геополитики.
Вообще, прямого запрета на санкции (которые, на минуточку, имеет право вводить только СовБез ООН) в отношении гражданской авиации нет. Чикагская конвенция вскользь в пункте 3-бис (пп. d) запрещает использовать самолёты членами ИКАО в целях, противоречащих Чикагской конвенции. А собственные «санкции» государств, на территории которых производятся самолёты или ПКИ, прямо противоречат целям Чикагской конвенции. Но международное право умирает уже лет двадцать, а вчера им просто подтёрлись в Венесуэле, поэтому на такие мелочи, как мнение ИКАО, уже никто и не обратит внимание.
Поэтому сейчас мы живём опять в трёх мирах, как когда-то давно жили в капиталистическом, коммунистическом и странах третьего мира, которые никуда не относились. Сейчас, конечно, идёт ещё трансформация. Страны БРИКС сейчас находятся в различных статусах. Бразилия собирает самолёты из американских комплектующих, но получила прямой запрет на их экспорт в РФ под угрозой приостановки поставок. Россия занимается импортозамещением и выстраивает автономную авиационную промышленность и производство ПКИ. Китай собирается самолёты из американских и европейских компонентов, но в 2025 году несколько раз уже оказывался под санкциями, подобными введённым против РФ, поэтому собрал в пять раз меньше С919, чем планировал. Импортозамещением занимается, однако, ни одного из критических узлов пока заместить не смог. По С909 ситуация схожая. Индия не имеет своего авиапрома, однако проявляет интерес к российскому. При этом Индия и Китай являются важнейшими рынками для авиапрома, поэтому производители из Европы и США не заинтересованы в появлении своего авиапрома в Индии или Китае.
Про «третий мир» в его нынешнем понимании – а это страны Африки и Ближнего Востока (кроме Турции и Израиля) в первую очередь, стоит сказать отдельно. Страны Африки проявили интерес к китайскому авиапрому С909/С919. Однако, не стоит забывать, что китайские самолёты эксплуатируются за пределами Китая всего в двух авиакомпаниях: Transnusa (которая принадлежит китайцам, 5 С909), а также Lao Airlines из Лаоса (там они в аренде от СОМАС Express, 2 C909). Во VietjetAir летает 2 С909 от Chengdu Airlines (летают вместе с их экипажами и регистрацией – мокрый лизинг). С919 в зарубежных авиакомпаниях не летают.
ОАЭ и Саудовская Аравия проявляли интерес к производству тех же Суперджетов у себя. Им нужны широкофюзеляжные самолёты, но их предложить никто не может. Совместный CR929 заглох окончательно, так как в случае совместной работы Китаю зарежут С909/919, а в одного Китай не может получить для них компоненты. В общем, этот проект закрыли напрямую зарубежные производители. И это чисто коммерческий интерес, так как появление нового производителя широкофюзеляжных самолётов им не нужно совершенно. Россия сообщила, что сделает свой широкофюзеляжник потом, когда ОДК сделает под него двигатель, который пока что продемонстрировали в виде успешного ДДТ.
Поэтому в связи с появлением рисков для государств, а авиация обеспечивает внешнюю торговлю и сферу услуг, а в крупных государствах – связность государства, сейчас многие государства БРИКС и третьего мира озадачились вопросами альтернативных поставок. А их нет. Нет даже экспансии СОМАС: там нет стабильности производства из-за нестабильности поставок ПКИ, нет ППО в других странах, а может быть боятся реальной конкуренции с А и Б. А может быть и все причины сразу. Российский авиапром в ближайшее время будет в основном загружен внутренними заказами, а также Беларусью, возможно, заказами Кубы и КНДР, которые давно сотрудничают и штучно берут себе российские самолёты. Бразильский авиапром не особо-то и бразильский.
Это усугубляется проблемами у ведущих производителей не только и не столько самих самолётов, но и двигателей. Конкуренция в этой сфере почти исчезла, самолёты строятся только по одной аэродинамической модели, множество производителей были поглощены, стоимость самолётов улетела в космос. С двигателями ситуация аналогичная – одни поставили каждый третий самолёт, оборудованный ими, на бетон на год с лишним в ожидании ремонта, другие ломаются чаще, но ремонтируются быстрее. С самолётами ситуация не лучше – новейшая модель сертифицируется самим же разработчиком и производителем, после чего три с лишним сотни пассажиров отдают досрочно Богу души, заглушки вылетают на высоте пяти километров, краска облезает, используются бракованные ПКИ, дым от горящего масла попадает в салон самолёта. В общем проблем хватает и у существующих.
И самое главное, что именно авиация из-за сформировавшейся дуополии и отсутствия конкуренции стала заложником геополитики и теперь неразрывно с ней связана. Это вынудит многие государства создавать у себя альтернативные производства самолётов, двигателей и ПКИ.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу: