Сердце Газона, двигатель ЗМЗ-53-11, обладал приличным запасом прочности. Во многом это достигалось грамотным отводом тепла в системе охлаждения. И блок, и головка были отлиты из алюминиевого сплава, причём по чертежам от более мощного предшественника, модели ЗМЗ-53.
Ремонтировать его было относительно просто. Настолько, что многие обходились без заезда на станцию техобслуживания - всё делали прямо во дворе. Хорошо, что в деревне помощников всегда хватало. Причём помогали не из альтруизма - всё возвращалось сторицей, когда самому требовался грузовик подвезти зерно или съездить на рынок в город.
Однако была одна деталь, которая расстраивала водителей старой закалки. На ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53-11 официальная норма расхода бензина составляла всего 21 литр на сотню километров. Новый карбюратор и доработанный мотор действительно экономили топливо. Для сравнения: старый ГАЗ-52 потреблял под 26 литров. Казалось бы, экономия - это хорошо. Но нет. На старых грузовиках была возможность "оптимизировать" расход и часть топлива забирать домой. А это в условиях колхоза приравнивалось к универсальному платёжному средству.
Ещё у ГАЗ-52 степень сжатия была ниже, что позволяло разбавлять бензин керосином без серьёзных последствий. С новым грузовиком подобные эксперименты обычно завершались внеплановым капитальным ремонтом. А новый карбюратор К-135 вообще был притчей во языцех. Его можно было настроить более-менее сносно, но тяга при этом куда-то исчезала.
Коробка передач — главная головная боль водителей
У Газона имелся один серьёзный конструктивный недочёт, связанный с трансмиссией. Коробку передач спроектировали на базе агрегата от ГАЗ-51 - той самой легендарной машины, медленной, но крепкой, как дубовая палка.
В ранних версиях коробки, созданной по образу и подобию КПП от 51-го, присутствовали синхронизаторы для третьей и четвёртой передач. Конструкция была такова, что без них переключиться на скорости свыше 50 километров в час оказывалось практически невозможно. Синхронизаторы служили недолго, но свою функцию выполняли.
На обновлённой коробке для ГАЗ-53 от синхронизаторов отказались. Официально - для повышения надёжности и снижения затрат. На деле же, вероятнее всего, просто не смогли довести их конструкцию до ума. Коробка действительно стала крепче, но водителю теперь приходилось переключать передачи с двойным выжимом сцепления.
Объяснить человеку, незнакомому с этим процессом, что это такое, достаточно сложно. По ровной дороге ещё туда-сюда, но на колхозных грунтовках приходилось переключаться едва ли не постоянно. К концу смены левое колено начинало ощутимо болеть, а сам водитель шёл домой с заметной прихрамывающей походкой.
Конструктивные особенности кузова, которые озадачивали
Ещё один непонятный момент - устройство бортов у бортового ГАЗ-53. Между горизонтальными досками оставались щели шириной по 2-3 сантиметра. Зачем это сделали - загадка. Перевозить что-то сыпучее или мелкие грузы стало попросту невозможно. Приходилось либо стелить брезент, либо обшивать кузов листовым металлом.
К тому же деревянные борта довольно быстро приходили в негодность и требовали замены. Понятное дело, поиском досок и краски занимался сам водитель - никто другой этим заниматься не собирался.
Как ГАЗ-53 вёл себя на дороге
В целом, по сравнению с 51-м и 52-м, это был заметный прогресс. Правда, не революционный. Грузовик неплохо передвигался как по асфальту, так и по просёлочным дорогам. Проходимость была похуже, чем у ЗИЛа, но на пустой машине можно было пробраться даже по размытой обочине. Для колхозных нужд 53-й оказался явно предпочтительнее своих предшественников.
Посадка водителя напоминала сидение на жёсткой лавке. Поясница затекала постоянно, руль был большим и сильно наклонённым. Гидроусилителя, разумеется, не предусматривалось, поэтому для поворота приходилось серьёзно упираться всем телом и одной ногой. Плечи и руки болели регулярно, не говоря уже об остальных частях тела.
К тому же тонкая прокладка из вспененной резины и поролона быстро продавливалась до фанерного основания. Управление ГАЗ-53 требовало терпения и физической силы. На порожняке баранку ещё можно было провернуть без особых усилий, хотя радиус поворота оставлял желать лучшего. А вот с грузом приходилось налегать изо всех сил.
Кабина, в которой было всё, кроме комфорта
Кабина Газона отличалась двумя яркими характеристиками: она была холодной и звонкой. Теплоизоляция практически отсутствовала - зимой мёрзли, летом жарились. Добавьте сюда мощный шум двигателя, который не давал покоя ни на минуту.
В дальних поездках в город или на базу водитель и сопровождавший его экспедитор общались преимущественно жестами и выкрикиванием отдельных слов. Удивительно, но даже в таких условиях умудрялись рассказывать анекдоты, делиться впечатлениями от рыбалки и пересказывать события с местных свадеб. Горожане после поездки на Газоне обычно ещё час-полтора приходили в себя от шума и холода.
Незаменимая рабочая машина, несмотря ни на что
При всех своих недостатках ГАЗ-53 оставался незаменимым грузовиком для колхозного хозяйства. На нём возили буквально всё: хлеб и продукты, свиней и урожай, уголь и стройматериалы. Даже бригады колхозников перевозили - совершенно официально и легально, рассаживая людей на деревянных лавках.
В те времена альтернатив просто не существовало. И несмотря на все свои причуды, Газон выполнял свою работу день за днём, год за годом. Именно поэтому его и помнят - не за комфорт, а за то, что он работал тогда, когда это было действительно нужно.