Спросите любого автолюбителя про советские и российские вездеходы и он назовёт вам «Ниву», «Буханку», УАЗ, а про ижевскую машину вспомнят единицы и это при том, что технически она была готова дать фору именитым соперникам.
Это классический пример того, как отличный продукт губят не технические недостатки, а совершенно другие факторы. Сегодня хочу разобрать четыре ключевые причины, которые не дали этому автомобилю стать тем самым народным внедорожником. Копнём глубже и посмотрим, что же пошло не так с машиной, которая могла бы стать легендой.
Причина первая: несчастливое время рождения
«Ода» появилась в самый неподходящий момент. Девяностые годы для российского автопрома были временем выживания, а не триумфа. Заводы стояли, зарплаты не платили месяцами, а люди покупали подержанные иномарки вместо новых отечественных машин.
В 1999-ом картина была удручающей: цеха работали вполсилы, оборудование требовало модернизации, а финансирования катастрофически не хватало. При этом конструкторы создали действительно интересную машину. Одна из модификаций ИЖ Ода была с независимой передней подвеской, приличным клиренсом в 205 миллиметров и вполне неплохой управляемостью, если сравнивать с конкурентными марками российского производства.
Клиренс позволял преодолевать колеи, а длинноходная подвеска работала мягко и энергоёмко. Это не был уровень УАЗа с его мостами, но для переднеприводной конструкции результат впечатлял.
Проблема заключалась в том, что в те годы у людей просто не было денег на новые машины, а у кого деньги имелись, предпочитали покупать Toyota или Nissan. Рынок новых автомобилей в России сократился в разы по сравнению с советским периодом. АвтоВАЗ хотя бы держался на плаву благодаря масштабам производства, а ижевский завод таких объёмов обеспечить не мог.
Причина вторая: маркетинговая катастрофа
Вторая причина провала лежит в плоскости позиционирования. Ижевский завод не понимал, кому именно продавать «Оду». Это не внедорожник в классическом понимании, не кроссовер в современном смысле, и не обычный легковой автомобиль. Человек в то время просто не понимал зачем она ему нужна, если нужен был вездеход - выбирали УАЗ, если нужна надёжная машина на каждый день, он выбирал что-то из линейки АвтоВАЗа или подержанную иномарку.
«Оду» позиционировали как универсальный автомобиль, а на практике универсальность превратилась в размытость образа. При этом технически «Ода» имела козыри: просторный салон, вместительный багажник, приличная энергоёмкость подвески, но маркетологи не смогли донести эти преимущества до аудитории.
Причина третья: качество сборки и комплектующих
Теперь о болезненном. Как бы мне ни хотелось защищать отечественный автопром, но правда в том, что качество сборки у «Оды» хромало на обе ноги.
Электрика отказывала с завидной регулярностью. У моего дяди была во владении «Ода» или как он привык называть – «Орбита» (до 2000 года она именовалась именно так) и я помню как через пару месяцев после покупки, на практически новой «Оде» отвалился генератор прямо в дороге.
Салоном он был вообще был недоволен: пластик салона скрипел и трещал на малейших неровностях, дверные уплотнители пропускали воду и после дождя в салоне стояли лужи.
Самый популярный двигатель для «Оды»ставили от «Москвича» — старый добрый УЗАМ объёмом 1,7 литра. Сам по себе мотор был неплох, но к концу девяностых он уже безнадёжно устарел. Слабая динамика, высокий расход топлива, шумность. Когда едешь по трассе, кажется, что под капотом работает не двигатель, а старый советский трактор.
Коробка передач тоже доставляла проблемы. Передачи включались туго, синхронизаторы изнашивались быстро. При этом подвеска, как я уже говорил, была спроектирована неплохо, но качество комплектующих подводило. Сайлентблоки разбивались за двадцать тысяч километров, амортизаторы текли, шаровые опоры требовали замены с пугающей регулярностью.
Владельцы «Оды» превращались в завсегдатаев сервисов, а сервисная сеть была слабой, запчасти приходилось ждать неделями, всё это формировало крайне негативный образ автомобиля.
Причина четвёртая: конкуренция с Lada и УАЗ
И наконец, самая важная причина — внутрироссийская конкуренция. «Ода» оказалась между молотом и наковальней. С одной стороны, АвтоВАЗ предлагал более доступные модели с отработанной конструкцией, с другой стороны, ГАЗ и УАЗ прочно занимали нишу настоящих внедорожников.
«Ода» проигрывала по всем фронтам. Она не была дешевле моделей АвтоВАЗа, не была проходимее УАЗа, не была надёжнее импортных аналогов. Получалась машина «ни о чём» — не самая дешёвая, не самая проходимая, не самая надёжная.
Вот в этом и была главная проблема. У «Нивы» была легенда, история, репутация, у УАЗа был образ неубиваемого вездехода, у моделей АвтоВАЗа было преимущество в цене и доступности сервиса, а у «Оды» не было ничего, кроме амбиций инженеров.
Подведем итоги
Прошло двадцать лет с тех пор, как «Оду» сняли с производства. Сегодня эти машины стали редкостью на дорогах. Встретить их можно разве что в глубинке, где владельцы упорно поддерживают жизнь в своих железных конях.
Я не идеализирую «Оду» и не пытаюсь представить её шедевром инженерной мысли. Это была обычная рабочая лошадка с кучей недостатков, но она могла стать чем-то большим, если бы не роковое стечение обстоятельств - неудачное время выхода, отсутствие маркетинга, проблемы с качеством и беспощадная конкуренция.
История «Оды» - это урок для всех, кто пытается создать народный автомобиль. Недостаточно сделать машину технически приемлемой, нужно попасть в нужный момент, чётко понимать своего покупателя, обеспечить качество на всех этапах производства и суметь выделиться на фоне конкурентов.
А что вы думаете про этот автомобиль? Делитесь мнениями в комментариях!