В Китае наблюдается резкий отказ от дизельных двигателей в сегменте большегрузных автомобилей.
В последние годы Россия пережила массовое появление грузовиков китайских брендов. Не все задержались, многие притормозились… И претензий к к ним достаточно. Однако, с российского рынка китайские производители уходить не собираются. Стоит посмотреть как КНР смогла развить свой автопром и в каком направлении развивается.
Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
По мере того, как западные автопроизводители покидали российский рынок, китайские производители грузовиков смогли занять на нём большую долю. Россия стала основным направлением экспорта китайских среднетоннажных коммерческих автомобилей начиная с 2022 г. Поскольку Россия стремится укрепить свою экономику и инфраструктуру, спрос на китайские товары — от машиностроения до потребительских товаров — резко возрос. Китай и Россия укрепляют свои политические и экономические связи, создавая более благоприятную среду для торговли. Увеличение экспорта энергоносителей из России в Китай также способствовало развитию торговли. В результате только экспорт большегрузных автомобилей в Россию вырос на 172% в период с 2021 по 2022 год, достигнув 25 900 единиц, при этом наибольший рост показали большегрузные автомобили. В 2022 году в число ведущих экспортеров в Россию вошли CNHTC, Hongyan, Jianghuai и Shaanxi Auto Heavy. В 2023 году экспорт в Россию продолжил расти, увеличившись на 90% и превысив 49 300 единиц. Такие бренды, как Dongfeng, FAW, Foton, SANY и Yutong, также расширили свое присутствие на российском рынке.
В последнее время мировая автомобильная промышленность в целом все больше зависит от Китая как от источника дешевых комплектующих, аккумуляторов или, по крайней мере, аккумуляторных элементов, которые собираются ближе к месту их установки в автомобиль, и все чаще как от источника готовых автомобилей. Произведенные в Китае Volvo и BMW теперь продаются в Европе, а другие бренды развитых стран также используют или планируют использовать свои китайские заводы для поставок в остальной мир, включая Европу. Сотрудничество с международными компаниями и инвестиции на зарубежных рынках помогли китайским транспортным компаниям расширить свое присутствие. Материковый Китай является крупнейшим в мире производителем и экспортером средних и тяжелых коммерческих автомобилей (MHCV) весом более шести метрических тонн. Этот успех обусловлен мощными производственными мощностями материкового Китая, конкурентоспособными ценами и способностью удовлетворять потребности различных стран.
С 2021 года экспорт среднетоннажных коммерческих автомобилей из материкового Китая резко вырос, вступив в фазу быстрого роста после сбоев в цепочках поставок, связанных с пандемией, которые затронули зарубежное производство. В то время как западные автопроизводители столкнулись с нехваткой микросхем и других основных компонентов, многие китайские автопроизводители имели доступ к полной производственной цепочке внутри страны, что помогло быстро нарастить мощности, в то время как западным автопроизводителям пришлось сократить производство. В период с 2021 по 2023 год экспорт коммерческих грузовиков из материкового Китая продемонстрировал впечатляющий среднегодовой темп роста (CAGR) в 33,5%, достигнув исторического максимума в 2023 году. Основной движущей силой этого роста стали большегрузные автомобили (более 15 тонн), экспорт которых в 2023 году вырос на 43,6%.
В Китае наблюдается резкий отказ от дизельных двигателей в сегменте большегрузных автомобилей. В 2024 году страна продала более 900 000 большегрузных автомобилей. Доля дизельных двигателей в том же году упала примерно до 57%. Доля грузовиков на природном газе выросла примерно до 29%. Доля электрогрузовиков на аккумуляторных батареях достигла 13%. Данные начала 2025 года указывают на то, что доля электрогрузовиков на аккумуляторных батареях снова вырастет примерно до 22% от продаж новых большегрузных автомобилей, а доля дизельных двигателей приблизится к отметке в 50%. Эти изменения являются значительными в очень консервативном секторе. Грузовики на природном газе быстро росли в период с 2022 по 2024 год, поскольку операторы стремились к снижению цен на топливо и упрощению требований к выбросам, но ценовая война на рынке электрогрузовиков на аккумуляторных батареях сделала электрическую грузоперевозку привлекательной для многих из тех же операторов. Грузовики на бензине по-прежнему занимают некоторые ниши, но тенденция предполагает, что они могут столкнуться с тем же давлением, что и дизельные грузовики. Электрогрузовики с низкими эксплуатационными расходами и большим сроком службы начинают выглядеть привлекательными для операторов, как только цена покупки попадает в привычный диапазон.
Западные производители автомобилей пришли в Китай с надеждой завоевать долю крупнейшего в мире рынка грузовых автомобилей, но результаты оказались неоднозначными. Совместные предприятия, такие как Foton Daimler, когда-то предлагали мост на внутренний рынок тяжелых грузовиков, однако стремительный рост недорогих местных производителей как в дизельном, так и в электрическом сегментах подорвал эти позиции. Западные модели появились с более высокими ценами и платформами, оптимизированными для различных норм и условий перевозки грузов. По мере того, как отечественные производители расширяли мощности и сокращали расходы, рынок сместился в сторону местных брендов во всех категориях силовых агрегатов. Последствия очевидны. Западные компании теперь сталкиваются с сокращением доли рынка, снижением рентабельности и стратегической неопределенностью в отношении долгосрочного участия в китайском секторе грузовых автомобилей.
Китай быстрее любого другого крупного рынка продвигается к созданию большегрузных автомобилей на аккумуляторных батареях. Европа и США отстают на фоне сокращения субсидий на электромобили и разворота позиции Дональда Трампа в сторону бензиновых и дизельных автомобилей. Согласно данным Международного энергетического агентства (МЭА), мировые продажи электрогрузовиков, работающих на аккумуляторных батареях, выросли почти на 80% в 2024 году, причем наибольший рост зафиксирован в Китае, на долю которого пришлось более 80% от общего объема. По оценкам МЭА, общая стоимость владения большегрузным электромобилем, используемым в междугородних перевозках, в Китае уже сравнялась с дизельными грузовиками, при этом экономия на топливе компенсирует более высокую цену электромобилей. Китайские компании BYD и Sany доминируют на мировом рынке электрических грузовых автомобилей.
Читайте также:
Китайские грузовики с пробегом заменяют европейцев? Мнение перевозчика
Продажи тяжелых грузовиков в 2026 году. Прогноз экспертов
Рынок смазочных материалов. Россия, год 2026-й. Взгляд в будущее