Тридцать лет назад журнал За рулем начали печатать в Италии по самой совершенной на тот момент технологии, в полноцветном глянце. Вполне логично, что и в плане содержания издание все больше склонялось к иномаркам, вот и на обложке первого номера за 1996 год красовалась Daewoo Nexia, да не простая, а узбекская. Соответствующая статья на первых страницах называлась «Среднеазиатское чудо», ведь тогда сотрудничество бывших советских республик с ведущими автопроизводителями шло ни шатко ни валко, и совместное предприятие УзДэуАвто стало первой ласточкой. С марта на самом передовом оборудовании под контролем корейцев начался выпуск как упомянутой Нексии, ставшей бестселлером на многие годы вперед, так и миниавтомобилей Damas и Tico, позднее к ним присоединился Matiz.
С исчезновением бренда Daewoo совладельцем завода стал General Motors, сегодня же это чисто узбекское предприятие, выпускающее лицензионные модели Chevrolet, причем довольно свежие. UzAuto предлагает широкую линейку легковых машин, от бюджетного седана Cobalt до престижного кроссовера Traverse, и старый добрый Damas в пассажирской и грузовой версиях. Совсем недавно были представлены новейшие Damas Max и Damas Move: несмотря на название, конструктивно они не имеют со старым Дамасом ничего общего. Не считая некоторых нюансов, это полные аналоги нашего Ларгуса — универсал с высокой крышей и трехрядным салоном и унифицированный с ним фургон, цены начинаются примерно от 860 тысяч на наши деньги. Кстати, о прототипе этих моделей, китайском минивэне Wuling, мы писали еще три года назад в материале под названием «Великолепная пятерка».
Но тридцать лет назад в фокусе внимания оказался другой минивэн, статью о котором зарулевцы озаглавили «Внучек Нивы». Речь, конечно же, о модели ВАЗ-2120, она же Надежда, работа над которой к тому времени шла уже не первый год, но дело ограничивалось опытными образцами. Впрочем, внешне они практически не отличались от малосерийных машин, выпуск которых начался в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа еще через два с половиной года. Массовый выпуск Надежды, в основе которой лежало полноприводное шасси длиннобазной Нивы, не планировался изначально, в год делали порядка тысячи экземпляров, но продержалась она до 2006 года, пережив рестайлинг и всевозможные трансформации (скорая помощь, такси, мобильный офис и т. д.). Любопытно, что кузов минивэна был не каркасно-панельным, как у многих подобных машин, а цельностальным, но его панели изготавливались на особых штампах упрощенной конструкции, что обусловило несколько неряшливый внешний вид, с поверхностями сомнительного качества и неравномерными зазорами.
А вот каркасно-панельный кузов с пластиковыми наружными панелями имел герой еще одной публикации в ЗР тридцатилетней давности — спорткар Лаура-3. Это было очередное детище питерского самодельщика Дмитрия Парфенова, прославившегося еще в 80-х первой Лаурой, созданной совместно с Геннадием Хаиновым, но к тому времени их пути разошлись. Основным бизнесом Парфенова стали бронеавтомобили, весьма популярные в 90-х по известным причинам, а третью Лауру он разработал совместно с другим основателем движения Самавто, Александром Кулыгиным, уехавшим в Америку. Там партнеры закупали шасси автомобиля Pontiac Fiero с центральным расположением 2,8-литровой «шестерки» и монтировали на него свой кузов, причем в качестве одного из вариантов они планировали продажу кит-каров для самостоятельной сборки.
Стоимость машины была определена в 25 тысяч долларов, и в 1996-м определенный энтузиазм был, судя по интервью в журнале, но дальше пары экземпляров в России дело не пошло, и Парфенов забросил проект. Уже в начале двухтысячных Кулыгин сделал на базе Лауры свой вариант под названием Plazma, более мощный и дорогой, и он имел в США определенный успех, но точку поставил несчастный случай: российский дизайнер, конструктор и самодельщик, он же американский предприниматель, погиб в ДТП. Было это в декабре 2004 года, то есть чуть больше двадцати лет назад.