Начало 1950-х. США уже имеют флот стратегических бомбардировщиков B-36 и реактивный B-47, способные нанести ядерный удар по СССР с территории Европы или Аляски. Ответ должен быть не просто симметричным — он должен быть ошеломляющим. Стране нужен собственный межконтинентальный носитель, способный достать до самой Америки. Причём в логике начала холодной войны это должен быть именно реактивный самолёт — символ технологического будущего и индустриальной мощи, а не компромиссное решение переходной эпохи.
И в марте 1951 года рождается ОКБ-23 Владимира Мясищева — коллектив, которому дают немыслимые полтора года на создание принципиально новой машины. Так начинается история самолёта М-4 (изделие 103М), который на Западе назовут «Молот» (Bison). Он станет первым в мире серийным межконтинентальным реактивным стратегическим бомбардировщиком, опередив на год знаменитый B-52. По сути, это была попытка «перепрыгнуть эпоху» и построить стратегическую авиацию сразу по лекалам грядущей реактивной войны.
Задача была титанической: создать самолёт с дальностью 11–12 тысяч километров, несущий до 24 тонн бомб. Мясищев и главный проектировщик Леонид Селяков сделали ставку на аэродинамическую чистоту. Четыре двигателя АМ-3 (будущие РД-3) они встроили прямо в корни стреловидного крыла, избавившись от выступающих гондол. Это снизило сопротивление, но породило главную инженерную головоломку: как разместить гигантское шасси? Решением стала велосипедная схема с двумя основными четырёхколёсными тележками под фюзеляжем и небольшими убирающимися опорами на концах крыла. На взлёте передняя тележка «вздыбливалась», поднимая нос и увеличивая угол атаки. Это был смелый, но рискованный шаг.
Велосипедное шасси экономило массу и аэродинамическое качество, но превращало каждый взлёт тяжёлого М-4 в строго регламентированную операцию. Посадки при боковом ветре, высокая нагрузка на ВПП и требования к точности пилотирования делали машину по-настоящему «непрощающей ошибок».
Первый полёт 20 января 1953 года, за полгода до смерти Сталина, стал триумфом. А 1 мая того же года гигант, ещё не прошедший полный цикл испытаний, пролетел над Красной площадью, вызвав шок на Западе: США не ожидали, что СССР так быстро создаст реактивный стратегический бомбардировщик. Более того, западная разведка переоценила масштаб возможного серийного производства М-4, что породило страх «бомбардировочного разрыва» — иллюзию численного превосходства советской стратегической авиации. Парад стал не столько демонстрацией реальной силы, сколько мастерски сыгранной операцией стратегического устрашения.
Однако за блестящей внешностью скрывалась горькая правда. Главный параметр — дальность — оказался недостижим. Без дозаправки М-4 не мог преодолеть 8100 км, что для межконтинентального удара было недостаточно. Самолёт «съедал» слишком много топлива. Проблема крылась не столько в аэродинамике, сколько в двигателях: АМ-3 были мощными, но прожорливыми и «горячими», отражая пределы советской реактивной моторостроительной школы начала 1950-х. Планер опередил двигатель.
Но Мясищев не сдался. Его команда билась за каждый километр: облегчали планер, совершенствовали силовую установку, внедрили систему дозаправки в воздухе «шланг-конус». На базе М-4 был создан глубоко модернизированный 3М с новыми двигателями ВД-7 и увеличенным размахом крыла, который смог преодолеть 15 000 км с дозаправками. При этом ВД-7, выиграв по удельному расходу топлива, оказался сложным в эксплуатации и страдал от низкого ресурса — плата за технологический рывок. Именно на этих машинах советские лётчики установили десятки мировых рекордов грузоподъёмности и скорости, доказывая миру мощь советской авиации под нейтральными индексами «103М» и «201М».
Отдельного внимания заслуживает оборонительное вооружение. М-4 проектировался в логике ещё «артиллерийской» эпохи: дистанционно управляемые пушечные установки должны были защищать самолёт от дозвуковых истребителей. Уже в момент принятия на вооружение эта концепция начинала устаревать, и «Молот» стал одним из последних стратегических бомбардировщиков, в которых всерьёз верили в эффективность пушечной обороны.
Однако судьба «Молота» была предопределена. Его главный конкурент — туполевский Ту-95 — хоть и был турбовинтовым и медленнее, обладал решающим преимуществом: феноменальной дальностью без дозаправки. Именно Ту-95 оказался блестяще доведённым решением переходной эпохи, в которой экономичность победила скорость. К тому же он был проще в эксплуатации и надёжнее. В роли основного стратегического носителя был выбран именно он.
Более 30 М-4 были переоборудованы в танкеры 3МС-2 и 3МН-2, став «летающими заправками» для всей дальней авиации СССР. Их служба продолжалась до середины 1990-х, когда последние самолёты были порезаны на металл.
Историческое значение М-4 колоссально. Он стал не просто первым советским реактивным стратегом, а технологическим прорывом и школой для промышленности. На нём отрабатывались ключевые решения: велосипедное шасси для тяжёлых машин, встроенные двигатели, дистанционно управляемые оборонительные установки, система дозаправки в воздухе. Он доказал, что СССР способен создавать сложнейшие авиационные системы мирового уровня.