21 января 2004 года по улицам Еревана прошёл последний трамвай. Город закрыл целую эпоху - почти столетнюю историю рельсового транспорта, начавшуюся ещё с конки предпринимателя Мирзояна в далёком 1906 году. Сегодня, спустя более двадцати лет, бывшие пассажиры всё ещё вспоминают характерный звонок трамвая и сетуют на забитые автобусы. Почему Ереван пошёл против мирового тренда? Была ли ликвидация трамвая продуманным решением или результатом безденежья и коррупции? Давайте разберёмся.
От конки до электрички: золотой век на рельсах
История началась осенью 1906 года, когда по улицам Эривани (так тогда назывался Ереван) зазвенели колокольчики первой конно-рельсовой дороги. Город с населением всего 30 тысяч человек получил современный транспорт — вагоны, запряжённые лошадьми, курсировавшие по двум линиям общей протяжённостью более 4 километров. Первая линия шла от железнодорожной станции до рынка, вторая — от нынешней площади Степана Шаумяна вверх по Астафьевской улице (ныне улица Хачатура Абовяна).
Проект разработал инженер Василий Мирзоев (Мирзоян), работавший в местном губернском управлении. Интересно, что он же занимался прокладкой водопровода в городе. Проезд в конке стоил всего пять копеек, билеты продавал кассир внутри вагона. Правда, назвать конку удобным транспортом было сложно: в один вагон помещалось только до 20 пассажиров, ехала она медленно — лошади не всегда охотно тянули тяжёлый груз. Для коротких расстояний ереванцы предпочитали идти пешком — так было быстрее.
Конка просуществовала до августа 1918 года, когда вследствие Первой мировой войны и экономических тягот Первой Республики была разрушена. На долгих 15 лет Эривань забыл о рельсовом транспорте, пока 12 января 1933 года не был запущен классический электрический трамвай по широкой колее. Первая линия, что символично, вновь прошла по улице Абовяна. Одновременно по городу курсировали 16 вагонов.
С этого момента начался настоящий расцвет трамвая. Число вагонов в среднем каждые пять лет увеличивалось на 25%: если в 1933 году их было 16, то в 1945-м уже 77, а к 1965 году — 222 единицы подвижного состава. Стоимость проезда составляла всего три копейки — дешевле некуда. Когда рельсы протянули в Ачапняк за Киевским мостом, за проезд туда брали на копейку больше, и некоторые экономные горожане выходили у переправы и шли дальше пешком.
Трамвайное царство: 12 маршрутов и 90 километров путей
Пик развития трамвайной системы Еревана пришёлся на 1970-е годы. Горожан обслуживали 12 маршрутов, которые соединяли центр с Зейтуном, Арабкиром и Ачапняком на севере; Малатией, Шенгавитом и Эребуни на юге. К началу 2000-х протяжённость трамвайных путей достигла 90 километров. Пути прокладывали грамотно, чтобы в случае затора в одной части сети можно было объехать по рельсам на параллельных магистралях.
Трамвайный звонок тогда звучал на улицах Налбандяна и Григора Лусаворича, проспектах Комитаса и Тиграна Меца, мосту Киевян и вдоль бульварного кольца. Подвижной состав обслуживали три депо: депо №1 на проспекте Аршакуняц (бывший Орджоникидзе), депо №2 на улице Ленинградян и депо №3 в районе Эребуни на Нубарашенском шоссе.
В трамвайном парке эксплуатировались вагоны двух основных типов: 71-605 (КТМ-5) производства Усть-Катавского вагоностроительного завода и РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода. Также использовались модели РВЗ-6М2, которые были модернизированной версией базовой модели.
КТМ-5 и РВЗ-6: легенды советского трамваестроения
КТМ-5 (после 1976 года - 71-605) стал самой массовой моделью трамвая в СССР. Это был высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон, серийное производство которого началось в 1969 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ) в Челябинской области. За всё время было выпущено более 14 тысяч вагонов различных модификаций, что делает эту модель одной из самых массовых в мире.
РВЗ-6 производился Рижским вагоностроительным заводом с 1960 по 1987 год. Первый прототип был построен осенью 1960 года, затем началось серийное производство. Эти трамваи работали во многих городах Советского Союза, хотя к началу 2020-х годов сохранились лишь в единичных городах. Интересно, что обе модели — и КТМ-5, и РВЗ-6 - использовались в Санкт-Петербурге.
Закат эпохи: от 12 маршрутов до полного исчезновения
Развитие трамвайной системы Еревана затормозилось в конце 1980-х. Сначала разрушительное Спитакское землетрясение 1988 года, затем распад СССР похоронили все планы по модернизации электротранспорта. Экономический кризис 1990-х годов, когда в Армении несколько лет почти не было ни света, ни газа, нанёс сокрушительный удар по трамвайному хозяйству.
К 1999 году в Ереване остались всего два действующих маршрута — №5 и №7. Обслуживались они депо №1 и №3, депо №2 было закрыто. 20 июня 2003 года закрыли маршрут №7, который соединял Зейтун и Чарбах, проходя через западные районы города и Киевский мост. Официальная причина — дорогая эксплуатация и проблемы, которые создавал трамвай во время прохождения моста.
21 января 2004 года движение трамваев в Ереване было официально закрыто. Начальник управления транспорта мэрии Еревана Арег Барсегян заявил, что эксплуатация трамвая обходилась в 2,4 раза дороже автобусов, а прибыль не покрывала всех расходов. Более того, на долю этого вида транспорта приходилось менее 1% пассажирских перевозок в городе.
Раскулачивание или оптимизация? Версии закрытия
Официальная версия властей выглядит логично: высокая стоимость эксплуатации (в 2,4 раза выше, чем у автобусов), дорогая электроэнергия, проблемы с пропускной способностью узких улиц, особенно на Киевском мосту. Трамвай действительно перевозил менее 1% пассажиров, что делало его экономически невыгодным.
Однако работники трамвайных депо рассказывали совсем другую историю. На собрании трудового коллектива депо №3 управляющий МУПУЭТ Марат Асхатович Хусаинов заявил, что рельсы с проспекта Октября начнут снимать в марте 2004 года. Парк закрыли 20 января 2004 года — просто отключили свет — и дали всем работникам увольнительные без права получить трудовые книжки сразу. Это лишило людей возможности вовремя встать на учёт в центр занятости и получить пособие по безработице.
Руководителем «ЕреванТранс» был назначен Арут Еремян, известный тем, что под его прямым начальством был разграблен и закрыт Канакерский троллейбусный парк. Работники рассказывали, что на встрече один из членов фракции «Оринац Еркир» объяснил им притчей о медведе и крестьянине: трамвай имеет и корни, и стебель, а троллейбус только стебель, поэтому руководство сначала возьмётся за трамвай (больше прибыли от раскулачивания), а когда пройдёт время и всё утихнет, раскулачат и троллейбус.
Большая часть путей была разобрана, трамваи разрезаны на металлолом, трамвайные депо переданы различным частным предприятиям, а подстанция стала обслуживать троллейбусы. 90 километров рельсов канули в лету.
В 2025 году жилом комплексе «Трамвай» планируют разместить музейный трамвайный вагон модели Tatra T3SU (заводской номер 175469, построен в 1986 году)
Комплекс собираются построить в центре Еревана, на месте бывшего трамвайного депо №1.
Эксперты отмечают, что решение о ликвидации трамвая в Ереване было принято без учёта экологического аспекта, хотя Армения является одним из региональных центров производства и экспорта электроэнергии. Закрытие трамвайной системы оставило пробел в транспортной сети, который не был полностью компенсирован развитием автобусного сообщения.
Память о трёх копейках
Сегодня, более двадцати лет спустя, жители Еревана с ностальгией вспоминают времена, когда можно было проехать по городу с ветерком за три копейки. История ереванского трамвая — это не просто история транспорта. Это история о том, как краткосрочные экономические решения могут похоронить вековое наследие, как город может потерять часть своей идентичности, разрезав на металлолом вагоны, в которых несколько поколений горожан ездили через весь город.
Без сомнения, общественный транспорт за последние десятилетия в Ереване деградировал — 90 километров рельсов канули в лету, от троллейбусов осталась лишь малая часть сети. Возможно, когда-нибудь город вспомнит о своей трамвайной истории и задумается о возрождении этого экологичного и эффективного вида транспорта. Но пока призрак последнего ереванского трамвая продолжает звенеть в памяти старожилов — напоминание о том, что было потеряно холодным январским днём 2004 года.
Автор: Михаил Чапаев