Середина 1950-х годов. Советский Союз приступает к массовому переводу гражданской авиации на турбовинтовые двигатели, более экономичные и надёжные, чем поршневые. Перед авиаконструкторами ставится задача создать самолёт для среднемагистральных линий, способный работать с грунтовых аэродромов, которых в СССР было большинство. Эту задачу получает ОКБ-153 под руководством Олег Константинович Антонов, известного своими транспортными самолётами. Его ответом становится лайнер Ан-10
Сам контекст появления Ан-10 был очень необычным для мировой гражданской авиации. В США и Западной Европе магистральные лайнеры проектировались под сеть крупных бетонных аэропортов. СССР имел совершенно другую географию. Огромное количество городов в Сибири, на Севере и в Средней Азии вообще не имело полноценных ВПП. Поэтому советскому пассажирскому самолёту требовались качества, которые на Западе считались скорее особенностями военно-транспортной авиации.
Главной конструкторской идеей Антонова стало создание унифицированного семейства. Пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 должны были иметь до 90 процентов общих узлов. Крыло, фюзеляж, хвостовое оперение, силовая установка и системы делались одинаковыми для обеих машин. Это позволяло строить их на одном заводе, упрощало снабжение запасными частями и обучение технического персонала. Крыло выбрали высокорасположенным. Такое решение обеспечивало не только хорошую аэродинамику, но и главное эксплуатационное преимущество. Двигатели поднимались высоко над землёй, что резко снижало вероятность попадания в них камней и мусора с грунтовых полос. Самолёт мог базироваться на площадках, которые для других лайнеров были непригодны.
Высокоплан вообще являлся редкостью для пассажирской авиации того периода. Большинство лайнеров имели низкорасположенное крыло, обеспечивавшее более удобную посадку пассажиров и лучшую аэродинамику на больших скоростях. Антонов сознательно пожертвовал частью “элегантности” ради эксплуатации в тяжёлых условиях. По сути Ан-10 стал гражданским самолётом с очень заметной транспортной ДНК.
Силовая установка состояла из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20 конструкции Александра Иванова, а затем Сергея Кузнецова. Мощность каждого составляла 4000 лошадиных сил. Двигатели вращали четырёхлопастные винты изменяемого шага. Крейсерская скорость Ан-10 достигала 600–650 километров в час. Это было медленнее, чем у реактивного Ту-104, но для среднемагистральных линий такая скорость считалась приемлемой. Зато расход топлива оказался значительно ниже, а взлётно-посадочные характеристики лучше. Самолёт мог взлетать с коротких полос длиной около 1700 метров и садиться на ещё более коротких. Экономичность и неприхотливость стали его главными козырями в борьбе за рынок внутренних авиаперевозок.
Фюзеляж Ан-10 имел круглое сечение большого диаметра, унифицированное с грузовым Ан-12. В пассажирском варианте салон вмещал от 85 до 132 человек в зависимости от компоновки. Кресла устанавливались по схеме 3+2, а проход между ними был достаточно широким. Уровень шума в салоне оказался высоким из-за близости винтов, но для своего времени это считалось терпимым. Герметизация кабины отсутствовала, поэтому полёты проходили на высотах не более 7000 метров. Шасси с мощными амортизаторами и колёсами низкого давления позволяло совершать посадки на укатанные грунтовые полосы, которые не выдерживали другие лайнеры. Именно эта способность сделала Ан-10 незаменимым для «Аэрофлота» в 1960-е годы.
Для пассажиров Ан-10 выглядел довольно необычно. Высокий пол и массивный фюзеляж создавали ощущение скорее железнодорожного вагона, чем классического авиалайнера. Зато самолёт отличался очень просторным салоном по меркам своего времени. На внутренних линиях СССР, где люди часто летали по много часов подряд, это становилось серьёзным преимуществом.
Самолёт эксплуатировался на линиях, связывавших Москву с Харьковом, Симферополем, Ленинградом и другими крупными городами. Но главное его применение пришлось на местные авиалинии в Сибири, на Урале и на Севере. Туда, где бетонных взлётных полос не было и в помине. Экономическая эффективность Ан-10 оказалась высокой. Себестоимость перевозки пассажира на нём была ниже, чем у Ил-18, и значительно ниже, чем у реактивных машин. В 1960 году государственная комиссия признала Ан-10 лучшим самолётом года в СССР. К 1962 году было построено 104 экземпляра различных модификаций.
На многих региональных маршрутах Ан-10 фактически стал первым массовым современным лайнером. Для тысяч советских пассажиров именно он ассоциировался с “большой авиацией”. Машина могла перевозить значительное количество людей в районы, где ещё недавно основным транспортом оставались поезда, речные суда или самолёты довоенных конструкций.
Однако в 1971–1972 годах произошла серия катастроф, заставившая авиационное руководство принять драматическое решение. Основной причиной назвали усталостные разрушения силовых элементов фюзеляжа. Конструкция, закладывавшаяся под частые посадки на грунт, в условиях интенсивной эксплуатации на бетоне крупных аэропортов стала испытывать непредвиденные циклические нагрузки. После катастрофы в Харькове 18 мая 1972 года все Ан-10 были сняты с полётов и в течение года списаны. Всего за время эксплуатации произошло 11 катастроф с участием этого типа, в которых погибло 373 человека.
Особенно тревожным оказалось то, что разрушения происходили внутри силового набора крыла и фюзеляжа, где трещины долгое время оставались незаметными при обычных осмотрах. Советская гражданская авиация тогда только начинала по-настоящему сталкиваться с проблемой усталости металла на больших турбовинтовых и реактивных машинах. Опыт Ан-10 стал одним из самых болезненных уроков в истории “Аэрофлота”.
Сравнение с прямым конкурентом, Ил-18, выглядит неоднозначным. Статистика надёжности у Ан-10 была даже лучше, чем у Ил-18. Но Ил-18, изначально спроектированный как «столичный» лайнер для длинных бетонных взлётно-посадочных полос, просто не попадал в те экстремальные условия, которые стали обычными для Ан-10. Самолёт Антонова работал по самой сложной, «проселочной» сети маршрутов, что повышало операционные риски. Его списали не потому, что он был плохой машиной, а потому, что запас прочности, заложенный под одни условия, был исчерпан в других.
Парадоксально, но именно эксплуатационные достоинства Ан-10 частично привели его к гибели. Самолёт постоянно использовали там, где другие лайнеры просто не могли работать. Огромные нагрузки на шасси, частые циклы взлётов и посадок и тяжёлые аэродромные условия постепенно накапливали усталостные повреждения быстрее, чем предполагали конструкторы