Несмотря на абсолютное доминирование бескапотной компоновки, в Европе много лет существует параллельный, очень нишевый мир капотных грузовиков. Эти машины не выпускаются серийно, не поддерживаются автоконцернами и почти всегда выходят за рамки логики магистральных перевозок. Однако спрос на них хоть и небольшой, но сохраняется.
Бескапотная компоновка доминирует в Европе с 1950–1960-х из-за законов, ограничивающих длину транспортного средства. Сегодняшние европейские нормы по длине автопоезда 16,5 м фактически не дают развиваться серийному производству капотных грузовиков. Тут можно вспомнить шведского автопроизводителя Volvo, который с 1993 по 2002 год выпускал серию Volvo NH12. Эта модель предназначалась для различных транспортных задач, включая дальнобой. Многие любят и помнят эти носатые тяжеловозы. Scania завершила производство своей модели T в 2005 году.
Тем не менее плюсы капотной схемы никуда не исчезли: лучшая пассивная безопасность, более плавный ход, меньший шум, удобство обслуживания и более комфортная кабина водителя.
Отсутствие в Европе официальных капотных грузовиков побудило энтузиастов к созданию собственных переделок на базе серийных шасси. Речь идет не о серийном производстве, а о штучных переделках, которые выполняют специализированные мастерские и энтузиасты. Эти проекты существуют вопреки логике массовых перевозок, но полностью соответствуют логике комфорта и индивидуальности.
Отдельный тренд последних лет – капотники как статусные проекты. Их заказывают к юбилеям компаний как имиджевые флагманы автопарка. Это дорого, непрактично с точки зрения экономики, но работает на бренд и привлекает внимание.
В результате капотник в Европе стал не рабочим инструментом для массовых перевозок, а нишевым продуктом, который в основном приобретается для имиджевых проектов и иногда – для транспортировки тяжелых грузов.
Капотники: с чего все начиналось
Почти все современные капотные проекты Европы выросли из одной базы – Scania. Это не случайно: у марки богатая история T-серии, культовые модели T142 и T143, а дизайн кабин R и S оказался удобным для переделок.
Самым известным игроком здесь можно назвать голландскую фирму Vlastuin Truckopbouw. Несколько лет назад мастерская начала трансформации серийных моделей Scania в капотные версии Torpedo. Эти угловатые, массивные, носатые Scania быстро стали известны далеко за пределами Нидерландов. В какой-то момент стало казаться, что такие трансформеры Scania Т выпускают только Vlastuin.
Капотные транспортные средства у Vlastuin Truckopbouw получаются путем смещения заводской кабины примерно на один метр назад и закрытием двигателя оригинальным капотом собственного дизайна. Трансмиссия автомобиля при этом остается неизменной. Далее «инородный» капот гармонизируется с линиями кабины и грузовика в целом. Возможно, такой «самопал» кому-то будет по душе, но, подозреваю, что не всем.
Капотный Volvo VT5
В 2022 году Vlastuin Truckopbouw попробовали создавать капотные модели на базе шасси Volvo FH. Модель получила название Volvo VT5. Технология со смещением кабины сохранилась, и над двигателем установили оригинальный капот и боковые обтекатели собственного дизайна. При этом в капоте были сохранены элементы оригинальной решетки радиатора, но общая форма и боковые обтекатели были спроектированы голландцами по их собственному разумению. Трансмиссия не изменялась и сохранила все оригинальные заводские узлы.
Таких автомобилей было собрано 16 экземпляров, и в это время в Швеции появился новый флагман Volvo FH Aero. Интересно отметить, что в фирме Vlastuin сразу поняли, какие перспективы может дать капотный тягач Volvo FH Aero 6х2.
Все дело в том, что заводская модель Volvo FH Aero не подпадает под ограничения длины автопоезда в 16,5 м, так как он относится к категории аэродинамичных транспортных средств. Этому грузовику в варианте тягача 4х2 позволяется превышать длину примерно на 90 см. Для тягачей 6х2 с дополнительной управляемой осью можно законно добавить до 1,5 м, так как у них повышенная маневренность. Таким образом, этот переделанный капотный тягач Volvo VT5 Aero смог вписаться в новые правила ЕС, и его официально поставили в сцепку с полноразмерным полуприцепом.
Французский передельщик и норвежский крановщик
Параллельно развивались и другие проекты. Во Франции, например, к переделкам подключилось кузовное ателье Brevet Carrosserie. Принцип создания носатого автомобиля остается тем же, но дизайн капота оказался более обтекаемым, чем у «голландцев».
Настоящий перелом произошел в Норвегии. Здесь капотный проект появился не в ателье, а в гараже. Оле-Гуннар Тафт работал на автокране. Он очень любил грузовики, особенно капотные модели. Однажды решил заняться этим проектом самостоятельно. Все началось с того, что начинающий предприниматель продал свой коллекционный грузовик Scania T 143 одному датчанину. На вырученные деньги он приобрел подержанный тягач Volvo FH16 750 и начал переделку в собственном гараже. Оле-Гуннар целыми днями работал на автокране, а все свободное время проводил за работой, в которой ему, кроме сына, помогали родственники и друзья.
В итоге в 2022 году он завершил работу и показал свой капотный тягач Volvo NH16750. Оле-Гуннар не копировал голландские решения, а искал собственный стиль – более узкий, вытянутый капот, ниже линия носа, визуальная отсылка к классическим моделям 1980-х. То есть здесь капот – не продукт CAD-отдела, а результат многократных переделок «по месту», где очень важен визуальный баланс. Проект неожиданно получил мощный резонанс в соцсетях и профильных СМИ.
В результате хобби превратилось в бизнес под названием Tuft CustomService. Мастер бросил работу крановщика, посыпались заказы, а его дизайн оказался востребован даже больше, чем решения голландских мастеров. Сегодня часть заказов Оле-Гуннар вынужден отдавать на аутсорсинг в Нидерланды. Парадокс, но именно гаражный стиль стал для многих эталоном европейского капотника.
После норвежцы попробовали переделать серийный грузовик Scania R580 в капотный и при этом сделать его в стиле знаменитой модели Scania T143. «Мы никак не могли выкинуть из головы любимую нами угловатую Scania T143, поэтому пришлось построить новую, по образу и подобию», – говорилось на странице норвежской фирмы Tuft CustomService в Facebook. И, действительно, передняя часть, спроектированная норвежцами, во многом повторяет те же линии классической модели серии Scania T143. Так появился капотник Scania R580 Highline 8x4.
Iveco Strator – особый путь
Отдельной веткой стоит Iveco Strator, проект голландской Charles Feijts Group. В отличие от остальных, это была попытка создать полусерийный капотный тягач на базе Iveco Stralis с использованием капота от австралийского грузовика Iveco Powerstar. Strator появился еще в 2007 году и просуществовал до 2010-х, после чего стал редкостью. Энтузиасты много лет ждут, когда же появится новый Strator на узлах и агрегатах Iveco S-Way, но пока ничего не слышно.
Польский дизайн
Летом этого года из Польши стали приходить фото удивительного капотного тягача Scania Torpedo. Суть та же: используется заводское шасси Scania, а над мотором установлен капот индивидуального дизайна. Также здесь нет оригинального бампера, решетки радиатора или даже блок-фар. Из заводского оборудования наблюдаются боковые воздухозаборники от Freightliner Coronado. В этом автомобиле можно заметить и типично американские узлы: нержавеющие выхлопные трубы, топливные баки и задние колесные арки. При этом на крыше кабины закреплена табличка J.M.Gaj, то есть данный проект был создан при участии довольно известного польского коллекционера автомобилей.
Наш вердикт
Капотные грузовики в Европе – это не возвращение к прошлому и не альтернатива массовым бескапотникам. Это осознанный инженерный и эстетический выбор в рамках жестких правил. Они живут в нишах, где практичность измеряется не кубометрами полуприцепа, а комфортом, безопасностью и характером машины. И пока существуют мастерские вроде Vlastuin и Tuft, европейские дороги время от времени будут видеть носатые силуэты – редкие, дорогие и абсолютно нерациональные. Именно поэтому они и притягивают к себе столько внимания.
]]>