10 августа 2014 года иранский турбовинтовой лайнер потерял высоту и рухнул почти сразу после взлёта из Тегерана. Погибли 40 человек, а безопасность самолётов этого типа вновь оказалась под сомнением. Речь шла о HESA IrAn-140 — иранской версии украинского Ан-140, машине с настолько дурной репутацией, будто её действительно кто-то сглазил ещё в 1997 году, когда первый планер только покинул завод.
Череда аварий, слабые продажи и преждевременные списания сделали Ан-140 токсичным активом. Использовать его соглашались в основном авиакомпании, аффилированные с самими производителями. Яркий пример — Sepahan Airlines, полностью принадлежавшая иранской HESA. Поэтому крушение самолёта этой авиакомпании в Тегеране сразу вызвало сомнения: будет ли расследование объективным? Как показало время — нет. Причины катастрофы стали предметом спора между иранскими авиационными властями, украинскими следователями и Межгосударственным авиационным комитетом. Главные вопросы звучали просто и неудобно: почему отказал правый двигатель почти на взлёте и почему экипаж не смог удержать самолёт в воздухе? Версий хватало, надёжных ответов — куда меньше.
Чтобы понять, откуда у этой истории «крылья», нужно вернуться назад. В середине XX века КБ Антонова было одной из ключевых авиастроительных сил СССР. Ан-2, Ан-124, Ан-225 — эти машины стали символами эпохи. Но были у бюро и менее харизматичные детища. Одним из них стал Ан-24 — рабочая лошадка региональных перевозок, массовая, неприхотливая и безнадёжно устаревающая. К концу 1980-х стало ясно: ему нужен преемник.
Так появился Ан-140. Формально — современная замена Ан-24, фактически — самолёт с теми же задачами и похожей компоновкой: высокое крыло, 52 пассажира, два турбовинтовых двигателя. По классу он конкурировал с ATR-42, но уступал ему по тяге и динамике набора высоты. На бумаге — не критично, на практике — один из многих тревожных звоночков. Региональные авиакомпании голосовали кошельком и продолжали выбирать ATR.
Производство Ан-140 стартовало в Харькове в 1997 году и сразу пошло вяло: по несколько планеров в год. Первые машины остались у самого «Антонова», одна серьёзно пострадала в испытательном полёте. Попытка выйти на внешний рынок стала началом настоящих проблем.
В начале 2000-х Украина договорилась с иранской HESA о лицензионной сборке Ан-140 в Исфахане. Тогда это выглядело перспективно: санкции ещё не были тотальными, а HESA считалась просто государственным авиапроизводителем. Сегодня она известна совсем другим — беспилотниками Shahed, но это уже другая глава истории.
Первый IrAn-140 собрали в 2002 году. На торжественную церемонию «Антонов» отправил делегацию… на Ан-140. Символично и фатально. Самолёт, полагаясь на несертифицированный GPS, сбился с курса при заходе на посадку и врезался в гору. Погибли все 44 человека на борту. Казалось бы, после такого проект стоило закрыть, но производство продолжили.
Несколько самолётов получили иранская полиция и грузовая Safiran Airlines. Украина продала три Ан-140 «Азербайджанским авиалиниям». Почти все быстро пожалели о покупке. В 2005 году IrAn-140 Safiran аварийно сел из-за отказа двигателя и был списан. В том же году Ан-140 AZAL упал в Каспийское море после отказа гироскопов — 23 погибших. Полёты прекратили, четвёртый самолёт так и не был поставлен.
Несмотря на это, Ан-140 продолжали строить. В России производство наладили на «Авиакоре» в Самаре — самолёты получили ВВС, ВМФ и авиакомпания «Якутия». В Иране HESA тоже выпускала IrAn-140, но покупателей было всё меньше, а в 2009 году ещё один самолёт разбился во время учебного полёта, унеся жизни экипажа.
Чтобы хоть как-то использовать построенные машины, HESA создала собственную авиакомпанию. Сначала она называлась HESA Airlines, затем — Sepahan Airlines. Возможно, переименование должно было звучать менее пугающе. Хотя вряд ли название — главная проблема, когда твой флот состоит из шести самолётов с сомнительной историей.
Финал оказался предсказуем. После 2013 года производство Ан-140 фактически прекратилось. Разрыв связей Украины с Россией, война и разрушение Харькова в 2022 году поставили на проекте окончательный крест. Ан-140 ушёл в историю — как пример того, как неплохая идея, умноженная на технические компромиссы и управленческие решения, может превратиться в затяжную авиационную неудачу.
Именно с момента, когда последний Ан-140 покинул завод, и начинается следующая трагедия. Утром 10 августа 2014 года в тегеранском аэропорту Мехрабад самолёт HESA IrAn-140 авиакомпании Sepahan Airlines готовился к обычному внутреннему рейсу в Табас. Ничто не предвещало катастрофы — по крайней мере, формально.
Рейс 5915 выполнял экипаж из двух пилотов: 63-летний капитан с внушительным налётом — около 9500 часов, из них 2000 на Ан-140, и 32-летний второй пилот, у которого за плечами было всего 572 часа. Судя по всему, это был первый тип самолёта в его карьере после училища — не лучший выбор для знакомства с профессией.
Погода подкинула дополнительную «радость»: к девяти утра температура в Мехрабаде уже перевалила за 36 °C, а сам аэропорт расположен на высоте более 1200 метров над уровнем моря. Горячий разреженный воздух, высокая площадка, полный салон — 42 пассажира, багаж и топливо. В итоге взлётный вес достиг 19 866 кг, что, мягко говоря, выходило за рамки допустимого. Насколько именно — вопрос спорный и позже станет предметом споров. Но экипаж решил лететь.
Закрылки установили на 10 градусов, расчётная скорость отрыва — 224 км/ч. Правда, судя по записям, эту скорость толком даже не обсудили. В 9:12 самолёт начал руление к полосе 29L. Радиообмен шёл напряжённо: второй пилот путался в фразах на английском, капитан раздражался и не стеснялся в выражениях. Атмосфера в кабине была далека от рабочей идиллии.
Инструктаж перед взлётом ограничился общей фразой: при отказе двигателя — взлетаем, уходим влево и возвращаемся. Уже на рулёжке экипаж отметил, что самолёт тяжёлый и взлёт потребует всю длину полосы.
В 9:20 диспетчер дал разрешение на взлёт. Двигатели Al-30 вышли на взлётный режим, самолёт начал разгон. Скорость принятия решения была объявлена, взлёт прерывать стало нельзя. И тут капитан начал поднимать нос раньше положенного — при скорости около 219 км/ч, а не 224. Чтобы оторваться, ему пришлось увеличить угол атаки.
За шесть секунд до отрыва отказал правый двигатель.
Сигнализация сработала странно: вместо непрерывного предупреждения прозвучали одиночные сигналы. Тем не менее капитан почти сразу понял, что проблема в двигателе, и приказал второму пилоту следить за параметрами. Тот доложил о неисправности топливной системы и попросил разрешения возвращаться. Чрезвычайное положение объявили с заметной задержкой — почти через 20 секунд после отказа.
Тем временем второй пилот пытался выйти на связь с диспетчером. Капитан ругался — управлять машиной становилось всё сложнее. Диспетчер заметил отклонение вправо и потребовал немедленного разворота влево. Попытка повернуть элеронами лишь ускорила катастрофу.
При скорости менее 180 км/ч, большом угле атаки и выраженном скольжении правое крыло сорвалось, и самолёт вошёл в неуправляемое падение. Через считанные секунды IrAn-140 рухнул на землю, задел деревья, ударился правым крылом, разрушил топливные баки и взорвался огненным шаром. Фюзеляж развалился, хвостовая часть вылетела на восьмиполосный бульвар Азади.
Для большинства пассажиров всё закончилось мгновенно. Огонь охватил салон ещё до того, как можно было задуматься о спасении. Некоторым, находившимся у выходов или выброшенным из самолёта, удалось выжить, но с тяжёлыми ожогами. Из 11 доставленных в больницы трое умерли позже. В итоге выжили восемь человек, погибли 40, включая весь экипаж.
Катастрофа произошла буквально в шаговой доступности от штаба иранской комиссии по расследованию авиационных происшествий, поэтому следователи были на месте уже через полчаса. К работе пригласили и Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который когда-то сертифицировал Ан-140, а также Украину — как страну-разработчика.
Но на дворе был август 2014 года: после уничтожения рейса MH17 все украинские специалисты были заняты куда более масштабным расследованием. В Иран они не поехали, ограничившись испытаниями на базе «Антонова» и комментариями к проекту отчёта — формально всё по правилам.
Ключевой вопрос, почему отказал правый двигатель почти в момент взлёта. Самописцы зафиксировали резкое падение параметров за две секунды до отрыва, включая давление в камере сгорания. Обломки двигателя отправили в лабораторию имени Климова, где нашли подозрительный дефект — плохой сварной шов на воздуховоде отбора воздуха. Если соединение разрушилось в полёте, двигатель действительно мог заглохнуть.
И вот тут начался привычный спор.
Иранская комиссия заявила, что шов разрушился уже при ударе, доказательств не предъявив. МАК с этим не согласился: по их мнению, следы усталости металла указывали на разрушение до столкновения, что и вызвало отказ двигателя.
Иранский авиационный институт выдвинул другую версию — виновата электронная система управления RED-2000, якобы отправившая ложную команду на отключение топлива. В качестве аргументов приводились «фантастические» параметры полёта и 17-секундная задержка аварийных сигналов. МАК возразил: сбой электроники был следствием, а не причиной, и мог возникнуть из-за выброса горячего воздуха после разрушения узла.
Ан-140 и без того славился техническими компромиссами, так что полностью отвергать иранскую версию сложно. Но когда речь заходит о механике отказа двигателя, доверия к МАК — заметно больше. В этой истории, как обычно, правда теряется где-то между отчётами и неудобными деталями.
Отказ двигателя был лишь частью проблемы. Ан-140 формально допускал взлёт и набор высоты на одном двигателе, но рейс 5915 оказался перегружен и пилотировался так, словно инструкции остались где-то в учебнике. Формально спор шёл о допустимом максимальном взлётном весе, но МАК указал на куда более неприятное ограничение: скорость колёс. При фактической массе почти 19,9 т и условиях в Мехрабаде шины Ан-140 должны были разогнаться до недопустимых значений. Чтобы уложиться в лимит 250 км/ч, самолёт должен был весить около 17,2 т, то есть реальная перегрузка превышала 2,6 тонны.
Однако даже без учёта шин перегрузка была слишком мала, чтобы объяснить потерю высоты. Испытания показали: при нормальной технике пилотирования Ан-140 соответствовал требованиям для полёта на одном двигателе. На практике экипаж допустил целый набор классических ошибок: преждевременный отрыв, завышенный угол атаки, выпущенное шасси, отсутствие флюгирования винта и борьба не за скорость, а с диспетчером.
Несмотря на это, иранский отчёт аккуратно свёл причины к отказу двигателя и весу, оставив ошибки экипажа в тени — с чем МАК и украинская сторона не согласились. Катастрофа рейса 5915 окончательно подорвала репутацию Ан-140 и стала напоминанием о простой истине: отказ двигателя на взлёте — это экзамен на автоматизм. Не сохранил скорость вовремя — дальше уже не важно, кто и что отказало.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash