"Принимай, Родина, первый КАМАЗ!" - гласила надпись на борту красного грузовика, который испытатель Валерий Перетолчин вел по Москве к Красной площади. Машина с заводским номером 000001 прибыла к XXV съезду партии 16 февраля 1976 года под вспышки фотокамер - страна получила новый символ индустриальной мощи. Никто тогда не думал, что этот КамАЗ-5320 запустит цепную реакцию разрушения дорожной сети, последствия которой ощущаются до сих пор.
Замысел родился в 1968-м, когда Анатолий Кригер, главный конструктор грузовиков на ЗиЛе, изучал американскую технику. Среди закупленных образцов его внимание привлек International COF-220 - канадская версия грузовика, которую делали с 1962-го до 1966 года.
Кригер быстро оценил потенциал бескапотной компоновки, правда, советская машина получилась совершенно другой: от канадца взяли только идею трехосного шасси 6×4, а всё остальное создавали заново.
Весной 1968-го на заводе имени Лихачева завершили сборку опытного ЗиЛ-170. Через год прототип намотал сотни км между Угличем и Рыбинском, испытания прошли успешно. Осенью 1969-го грузовик показали на ВДНХ, где он произвел впечатление на правительственную делегацию, и тогда же машину переименовали - она должна была стать КамАЗ-5320.
А на Каме тем временем разворачивалась стройка века. Летом 1969 года партийное руководство утвердило план строительства автомобильного гиганта в Набережных Челнах, все чертежи по ЗиЛ-170 отправили туда. Комсомольцы со всего Союза ехали на берега Камы: в строительство вложили 4,2 миллиарда руб., что равнялось стоимости трех крупнейших автозаводов страны - ЗИЛ, ГАЗ и ВАЗ - вместе взятых.
Беда готовилась еще с начала 1960-х. Новые строительные нормы СНиП II-Д.5-62 разрешили экономить на дорогах: предыдущие правила НиТУ 128-55 требовали проектировать покрытия из расчета 9,1 т на ось, теперь же автомобили поделили на категории.
Тяжелые десятитонники группы А разрешили пускать только по магистралям I-II категорий, а шеститонники группы Б - куда угодно. КамАЗ-5320 при полной загрузке весил 15 т, но на каждую ось приходилось ровно 6 т, значит, группа Б, можно везде.
Главная подлость крылась в деталях. Упрощенные покрытия, которые раньше клали на тихих проселках с потоком 400 машин в день, разрешили использовать на дорогах третьей категории, где ездило до 3000 автомобилей в сутки.
Асфальт укладывали тонким слоем 10-12 см поверх щебенки 18-25 см. Для машин, которые были вдвое тяжелее привычных ЗиЛов, этого не хватало катастрофически, а новые нормы вообще забыли ограничить максимальный вес грузовиков, и осевые нагрузки в 70-х росли бесконтрольно.
Первые три года завод выдал 22 тысячи грузовиков, весной 1980-го праздновали 150-тысячную машину - таких темпов роста не знала мировая автоиндустрия. Вся эта армада КамАЗов покатила по трассам, рассчитанным на легкие грузовички прошлого поколения.
Под колесами тяжелых трехосников с 8 т груза летний асфальт расползался, как масло на сковородке, щебень в основании постепенно утрамбовывался от ударных нагрузок, полотно просаживалось, образуя волны и колеи.
К концу 70-х колеи стали обычным делом на всех второстепенных дорогах. Жарким летом при 32-35 градусах размякший битум деформировался под тяжестью проезжающих КамАЗов, дождевая вода находила трещины, зимой замерзала и рвала покрытие изнутри.
Весной, когда таял снег, промокший грунт под дорогой терял твердость, и в эти недели разрушения шли особенно активно. На подъездах к крупным стройкам, где десятки большегрузов работали круглосуточно, дорожное полотно превращалось в поле битвы: ямы, трещины, вздутия.
Власти попытались сдержать катастрофу запретами. Каждую весну большегрузам закрывали проезд по второстепенным дорогам на месяц-два, в болотистых северо-западных областях ограничения ввели жесткие: карельские трассы выдерживали максимум 4 т на ось, архангельские - 3,5 т, ленинградские - 3 т.
Летом в жару тяжеловесам разрешили двигаться только ночью. Формально КамАЗ-5320 укладывался в разрешенные 6 т группы Б, но на практике уничтожал покрытия переходного типа, которых в стране было подавляющее большинство.
Возник абсурдный экономический эффект. Сравнительно недорогой в производстве грузовик оборачивался гигантскими расходами на восстановление дорог: ремонт разрушенного асфальта обходился в разы дороже, чем экономия от массовых перевозок. За четверть века, с 1976-го до 2001 года, завод собрал почти 400 тысяч пятитысячников, значительная часть этих машин до сих пор в строю.
Сегодня, современные стандарты предписывают для магистралей укладывать бетонное основание 20-35 см, а сверху асфальт 18-25 см - в полтора-два раза толще дорожного пирога 70-х.
У самого первого КамАЗа судьба сложилась необычно. Машину с заводским индексом 000001, которую Перетолчин привез в Москву на торжество, отправили работать в Башкирию, где грузовик много лет возил всё подряд, терпел перегрузы, морозы и зной. Когда завод спохватился, первенца выкупили, отреставрировали и поставили в музей.
Мало кто знает деталь: в заводском дворе утром 16 февраля на машину повесили номера 00-01 КАМ, сделанные энтузиастами, но к моменту официальной церемонии запуска конвейера грузовик щеголял уже другими знаками - 00-01 ТАТ. Эти татарские номера теперь лежат в стеклянной витрине музея КамАЗа рядом с отреставрированным первенцем.