31 августа 1986 года тихие праздничные выходные в пригороде Лос-Анджелеса Серритос оборвались гулом моторов и вспышкой от взрыва. В насыщенном воздушном пространстве неподалёку от LAX столкнулись два самолёта: частный Piper PA-28 Archer, забредший туда, куда ему было нельзя, и пассажирский DC-9 авиакомпании Aeroméxico, экипаж которого ни о чём не подозревал.
Погибли все 64 человека на борту DC-9, трое в Piper и ещё 15 — на земле. Город изменился навсегда, как и американская авиация: эта катастрофа стала последней каплей в эпохе, когда главным средством предотвращения столкновений по-прежнему считались человеческие глаза. Несмотря на правила, схемы и инструкции, почти невидимый лёгкий самолёт и реактивный лайнер всё ещё могли встретиться лоб в лоб. Лишь гибель ещё 82 человек заставила Конгресс ускорить внедрение автоматических систем предупреждения столкновений и закрыть лазейки, позволявшие малой авиации бесконтрольно проникать в опасное воздушное пространство.
В начале 1986 года 53-летний Уильям Крамер, обеспеченный управляющий алюминиевым заводом из Спокана, переехал в Лос-Анджелес, устроившись старшим металлургом в Торрансе. Весной он перегнал туда и свой одномоторный Piper PA-28 Archer — видимо, дождавшись подходящей погоды. Лицензию частного пилота Крамер имел давно, но летал редко: около 230 часов налёта, из которых совсем немного — в последние годы. За восемь месяцев в Лос-Анджелесе он совершил всего семь полётов, проведя в воздухе 5,5 часа над одним из самых сложных авиационных регионов мира.
А регион этот был настоящим лабиринтом: пять крупных коммерческих аэропортов, военные аэродромы, десятки площадок малой авиации, коридоры захода, слои ограниченного пространства. Крамер, по словам знакомых, понимал риски и старался быть осторожным — но кривая обучения в этом небе оказалась слишком крутой.
В воскресенье, в выходные Дня труда, Крамеры решили слетать на озеро Биг-Беар. В самолёте находились сам Уильям, его жена Кэтлин и дочь Кэролайн. Цель — аэропорт Биг-Беар-Сити, популярный аэродром для лёгкой авиации. Проблема была в том, что между Торрансом и горами лежала зона управления воздушным движением Лос-Анджелеса — TCA, пространство, куда без разрешения и транспондера с передачей высоты входить было нельзя.
Piper Крамера имел лишь транспондер режима A, что автоматически закрывало ему доступ в TCA. Чтобы не нарушить правила, он купил карту воздушного пространства, но границы зоны были сложными. Формально Крамер планировал полёт на высоте 9500 футов, чтобы обойти ограничения сверху, однако точный маршрут так и остался неизвестным — план полёта он не активировал.
В 11:41 Крамер вырулил на полосу аэропорта Торранс, сообщил диспетчеру о взлёте и направился на восток над пригородами Лос-Анджелеса. Это был последний раз, когда кто-либо слышал его голос.
Тем временем южнее экипаж рейса 498 Aeroméxico завершал перелёт, начавшийся ранним утром в Мехико. Их McDonnell Douglas DC-9 уже сделал остановки в Гвадалахаре, Лорето и Тихуане и в 11:20 вылетел в Лос-Анджелес. Командовал самолётом 46-летний ветеран компании Артуро Вальдес Пром, вторым пилотом был 26-летний Хосе Эктор Валенсия. На борту находились четыре бортпроводницы и 58 пассажиров — рейс был обычным, без намёка на драму.
В 11:44, снижаясь с 10 000 футов, экипаж получил указание пройти радиомаяк Сил-Бич на высоте 7000 футов и был передан диспетчеру восточного сектора Лос-Анджелеса — Уолтеру Уайту. 35-летний диспетчер, аккуратный и опытный, занимался ровно тем, чем занимался каждый день: аккуратно выстраивал поток прибывающих рейсов. Рейс 498 ничем не выделялся. Уайт спокойно выдал векторы ILS на полосу 25L, и капитан подтвердил приём.
DC-9 шёл по южной части TCA — именно там, где ему и положено было быть: между 6000 и 7000 футами. Экипаж настраивал системы, уточнял выход на посадку и готовился к финалу рейса. Всё шло по плану.
В 11:50 Уайт заметил на радаре самолёт, летящий по визуальным правилам, и предупредил экипаж: движение на «десять часов», примерно в миле, высота неизвестна. Ответ был спокойным, без тревоги. Через несколько секунд диспетчер попросил снизить скорость и начать снижение до 6000 футов — стандартная рутина.
И тут в эфир ворвался другой участник этой истории — Grumman Tiger, выполнявший визуальный полёт. Пилот запросил радиолокационное сопровождение через воздушное пространство Лос-Анджелеса, не имея транспондера режима C и, по сути, не имея права там находиться. Запрос был неправильным, маршрут — ещё хуже, но Уайту пришлось отвлечься: определить цель, проверить маршрут, разобраться.
Пока диспетчер балансировал между задачами, в 11:51:44 он подтвердил рейсу 498: скорость можно сохранять. Затем сообщил о возможной смене полосы посадки. В 11:52 капитан Вальдес Пром подтвердил указания. Никто не знал, что это последние слова экипажа.
В это же время Piper PA-28 Уильяма Крамера продолжал набор высоты. План полёта не был активирован, карта TCA лежала перед глазами, но самолёт уверенно вошёл в зону контроля, пересёк нижнюю границу на 6000 футах и продолжал подниматься. Попыток выйти из TCA не последовало. На радаре Уайта PA-28 выглядел как очередная визуальная цель с кодом 1200 — таких в его секторе были десятки.
Он уже предупреждал Aeroméxico о другом VFR-самолёте, но о Piper Крамера — нет. Не из злого умысла, а из-за банальной перегруженности. Под чистым голубым небом два самолёта сближались, не видя друг друга. Все три пилота были уверены, что контролируют ситуацию.
В 11:52, пока Уайт снова говорил с Grumman Tiger, на высоте около 6650 футов над Серритосом PA-28 врезался в хвост DC-9. Удар был мгновенным и смертельным: двигатель Piper разрушил стабилизатор лайнера, а элементы хвостового оперения DC-9 разрезали кабину лёгкого самолёта. DC-9 лишился устойчивости и тут же ушёл в неуправляемое вертикальное пикирование. Последние слова капитана Вальдеса Прома, записанные самописцем, были короткими и беспомощными:
«О боже… этого не может быть».
Уайт тем временем продолжал зачитывать параметры захода на посадку. Ответа не было.
Падение длилось 23 секунды. Перевёрнутый DC-9, сверкая фюзеляжем, рухнул на жилой квартал Серритоса, вызвав взрыв, который стёр с лица земли несколько домов и разметал обломки по улицам. Те, кто видел это с земли, запомнили дым, огонь и тишину, наступившую после удара.
Только спустя мгновения Уайт понял, что рейс 498 исчез с экрана. Он вызывал его снова и снова, а затем попросил другой экипаж осмотреть район. Ответ был однозначным: огромный столб дыма поднимался от земли.
Сомнений не осталось. Коллеги вспоминали, что Уолтер Уайт повернулся к руководителю и тихо сказал:
«Похоже, я проиграл».
Когда Уолтер Уайт произнёс свои страшные слова, Серритос уже погружался в хаос. Удар DC-9 уничтожил пять домов мгновенно, пожар перекинулся ещё на несколько, улицы заполнились обломками самолёта и тем, о чём лучше не писать вовсе. Фрагменты лайнера разлетелись на кварталы: руль направления пробил крышу одного дома, а обломки Piper PA-28 рухнули почти вертикально в поле у школьной площадки. Тела семьи Крамер остались пристёгнутыми — немой штрих к этой картине.
Трагедия произошла в воскресенье: детей на площадке не было, но праздничный день сыграл злую шутку — большинство жителей находились дома. Помимо 64 человек на борту DC-9, погибли 15 человек на земле. Для США это стало одной из самых тяжёлых катастроф в жилом районе. Кто-то погиб на вечеринке у бассейна, кто-то чудом выжил лишь потому, что уехал на выходные в Лас-Вегас. Цена случайности оказалась запредельной.
Последствия ударили по всем: семьям погибших, людям, потерявшим дома, свидетелям падения, спасателям — и самому Уолтеру Уайту, которого отстранили почти сразу. Две страны вновь оказались связаны общей болью. И это уже было дежавю: всего восемь лет назад в Сан-Диего столкновение PSA 182 и Cessna унесло 144 жизни. Теперь — снова Южная Калифорния, снова руины, снова вопрос без ответа: как такое возможно?
Расследование NTSB показало: столкновение произошло без попыток уклонения — оба самолёта летели ровно. PA-28 ударил DC-9 в хвост, уничтожив стабилизаторы и лишив лайнер управления. Aeroméxico выполнял все разрешённые инструкции и снижался в пределах зоны контроля. Не на своём месте оказался Piper. Экипаж DC-9 просто не имел шансов что-то изменить — предупреждения не было.
Почему Крамер оказался в TCA? Он знал о зоне, купил карту и, по отзывам, был дисциплинированным пилотом. Версия с сердечным приступом выглядела маловероятной, а данные полёта показывали осознанные манёвры. Самое простое и, увы, самое вероятное объяснение — он заблудился. Ошибка, человеческая и фатальная.
Именно здесь скрывалась главная проблема. Диспетчеры были обязаны в первую очередь разделять IFR-рейсы. VFR-самолёты без режима C отображались как безликие треугольники, не вызывая тревоги. Система предупреждения о конфликте попросту не реагировала на такие цели. Даже если Уайт видел PA-28, у него не было ни сигнала тревоги, ни повода считать его опаснее других десятков таких же отметок. Более того, запрос Grumman Tiger отвлёк его в последние критические секунды.
Вот и пришло время для автоматического предотвращения столкновений. После Серритоса терпение лопнуло. Конгресс ускорил внедрение TCAS на пассажирских самолётах, а затем FAA полностью переработало структуру воздушного пространства. Требование обязательных транспондеров, отказ от TCA в пользу классов B, C и далее — всё это резко снизило риск подобных катастроф.
Район отстроили, появился мемориал, но тень трагедии осталась. Катастрофа, рождённая минутами невнимательности и несовершенством системы, стала поворотной точкой. Сегодня между самолётами стоит невидимая технологическая стена — TCAS, ADS-B и строгие правила. Совершенства не существует, но небо стало куда безопаснее. И, глядя на это спокойствие, стоит помнить, какой ценой оно было достигнуто.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash