Наткнулся на днях на крайне показательную ветку на одном из крупных автомобильных форумов, которая, как мне кажется, идеально иллюстрирует текущее состояние нашего рынка. Мы привыкли обсуждать цены в автосалонах, ругать дилеров за «допы» и ужасаться кредитным ставкам. Но мало кто задумывается о том, что происходит с этими «новыми китайцами», когда они покидают ворота дилерского центра и переходят в разряд б/у.
История форумчанина, который решил продать свежий Geely Atlas 2024 года выпуска, стала настоящим холодным душем для тех, кто до сих пор верит в ликвидность китайского автопрома. Пересказываю его опыт и делюсь наблюдениями.
Вводные данные
Ситуация у автора поста (назовем его Андрей) классическая. В начале года был приобретен новенький Geely Atlas второго поколения. Автомобиль современный, напичканный электроникой, в хорошей комплектации. Пробег на момент продажи - всего 14 284 километра. По сути, машина только прошла обкатку. Состояние - идеальное: ни ДТП, ни царапин, запах новой машины в салоне еще не выветрился.
Причина продажи банальна и жизненна - понадобились деньги на решение жилищного вопроса. Казалось бы, товар ликвидный: модель популярная, реклама из каждого утюга, машина на гарантии. Владелец, как здравомыслящий человек, открыл популярные доски объявлений, посмотрел цены у дилеров, посмотрел цены на аналогичные б/у варианты и выставил, как ему казалось, справедливый ценник. Его логика была проста: «Я даю скидку примерно в 300-400 тысяч от цены новой машины в салоне. Зачем человеку переплачивать дилеру, если можно взять у меня почти новую?»
Месяц тишины и атака перекупов
Однако реальность оказалась суровой. За месяц размещения объявления на платных позициях телефон владельца практически молчал. Статистика звонков выглядит удручающе:
Автосалоны и площадки (80% звонков): «Здравствуйте, поставьте к нам на комиссию», «Давайте поменяемся», «Приезжайте на оценку».
Перекупы и "Карпрайс" (15% звонков): Предлагали цену, от которой хотелось плакать. Дисконт от его цены составлял еще 500–600 тысяч рублей. То есть машину готовы были забрать только «по низу рынка» для срочного выкупа.
Реальные покупатели (1 звонок): За 30 дней позвонил только один живой человек, который искал машину для себя. Но и тот разговор закончился быстро: узнав, что торга «у капота» на 200 тысяч не будет, он потерял интерес.
Почему свежий «китаец» никому не нужен?
В обсуждении этой темы на форуме опытные участники и аналитики разложили ситуацию по полочкам. И тут вскрывается главная проблема вторичного рынка китайских авто в 2024–2025 годах.
1. Конкуренция с дилерскими кредитами и скидками. Это самый главный фактор. Когда человек имеет на руках, скажем, 3 миллиона рублей (условно), он может пойти к частнику. Но у большинства людей нет всей суммы наличными. Они идут к дилеру. А там работает магия маркетинга:
- «Скидка за кредит 200 тысяч».
- «Скидка за трейд-ин 150 тысяч».
«Прямая скидка от импортера». В итоге реальная цена сделки в салоне (если грамотно торговаться) оказывается не сильно выше той, что просит частник. Плюс дилер предлагает льготные (субсидированные) ставки, рассрочки и подарки (коврики, резина). Частник же хочет «живые» деньги сразу, а обычный потребительский кредит сейчас стоит безумных 25–30% годовых. Покупателю просто невыгодно брать б/у машину в кредит у банка, проще взять новую у дилера.
2. Фактор недоверия. Стереотипы ломаются долго. Если Toyota Camry с пробегом 15 тысяч км продавали, все думали: «Надо брать, повезло». Если продают Geely с пробегом 15 тысяч, первая мысль у покупателя: «Ага, что-то с ней не так. Глючит электроника? Пинается робот? Жрет масло? Почему он от нее избавляется так быстро?». Люди боятся брать свежих «китайцев» с рук, опасаясь скрытых дефектов, которые заставили первого владельца скинуть машину.
3. Перенасыщение рынка. Geely Atlas - машина популярная, их много. Рынок наводнен предложениями. И покупатель, имея на руках деньги, ведет себя как король на именинах: он выбирает, торгуется и требует огромных дисконтов.
Итог: потеря миллиона за год
Владелец Atlas в своем отзыве подвел грустный итог. Чтобы реально продать машину (а не продавать годами), ему пришлось опуститься в цене до уровня трейд-ина. Если посчитать разницу между тем, за сколько он купил машину (с учетом допов, страховок, процентов по кредиту, если он был), и тем, за сколько он ее отдает сейчас, потеря стоимости за первый год владения составила около 30–35%.
Это огромная цифра. Для сравнения, раньше корейские или японские авто теряли в первый год 10–15%. Китайский автопром пока не наработал такой ликвидности.
Покупка нового китайского автомобиля сейчас - это как «брак по расчету» на долгие годы. Купить его легко, а вот выйти «в кэш» без серьезных потерь через год-два практически невозможно. Если вы берете такую машину, будьте готовы ездить на ней 5–7 лет, пока она полностью не амортизируется, либо готовьтесь подарить следующему владельцу (или дилеру) очень круглую сумму за амортизацию. Рынок б/у «китайцев» все еще находится в стадии дикого формирования, и продавцам на нем сейчас очень несладко.