В начале 80-х заполучить новенькую «Волгу» ГАЗ-3102 было все равно что выиграть в лотерею. Этот автомобиль с хищными прямоугольными фарами не продавался простым смертным — он был привилегией номенклатуры, ученых, директоров заводов. Для советского человека он олицетворял верх автомобильной мечты: просторный, солидный, недоступный. Любопытно, что если отвлечься от железного занавеса и взглянуть на мировые автосалоны, то по своим габаритным «статям» новинка ГАЗа неожиданно попадала в одну весовую категорию с европейскими бизнес-седанами. Речь о легендарном Mercedes-Benz S-класса в кузове W126 и рациональном шведе Volvo 700-й серии. Сравнивая эти три машины, мы понимаем не просто разницу в технике, а разницу в целых мирах, которые они представляли.
Конструкция: дитя эволюции в мире революций
ГАЗ-3102 не создавали с чистого листа. Его основой послужила массовая «двадцать четвертая» (ГАЗ-24), которую горьковские инженеры подвергли тотальному «апгрейду». Внешность изменили до неузнаваемости: исчезли круглые фары, уступив место модным прямоугольным, появились новые бамперы с характерными «клыками», иная решетка радиатора. Салон стал современнее — вместо устаревшей «печки» с ползунками появился блок клавиш, руль взяли от «Чайки», приборная панель стала выглядеть строже. Важнейшим шагом вперед стала безопасность: «Волга» наконец-то получила двухконтурную тормозную систему с вакуумным усилителем. Как писал автомобильный историк Лев Шугуров, «ГАЗ-3102 был попыткой выжать максимум из старой платформы, создав автомобиль для избранных». И эта попытка во многом удалась.
Но под новым платьем все еще билось старое сердце. Основная конструкция осталась прежней: мощный рамный кузов, архаичная передняя подвеска на шкворнях (как у довоенных машин) и задняя — на неподрессоренных рессорах. Руль был тяжелым, без усилителя, а четырехступенчатая «механика» требовала определенного навыка для включения первой передачи. Эти решения диктовались не косностью инженеров, а суровой логикой советского автопрома: унификация с миллионами уже выпущенных «Волг», ремонтопригодность в гаражных условиях гаечным ключом и долгий жизненный цикл. В то время как Mercedes и Volvo проектировались для комфорта водителя, ГАЗ проектировался для выживания в условиях дефицита сервиса.
Самой спорной новинкой стал двигатель. Под капот поставили модернизированный мотор ЗМЗ-4022 с предкамерно-факельным зажиганием — сложной системой, призванной улучшить экономию и чистоту выхлопа. На бумаге все выглядело прогрессивно: 2.5 литра объема и 102 лошадиные силы. Но в жизни мотор оказался капризным, склонным к перегреву и требовательным к качеству бензина. Контраст с зарубежными «одноклассниками» был разительным. Даже базовый шестицилиндровый 2.8-литровый мотор «Мерседеса» выдавал 156 «лошадей» и работал шепотом, а двухлитровая «четверка» Volvo, будучи на пол-литра меньше волжской, снимала 118 л.с. благодаря более совершенным технологиям. Советский двигатель работал, но не пел.
Размеры и масса: обманчивое сходство цифр
Если поставить «Волгу» 3102 рядом с Mercedes W126 и Volvo 740 в одну линию, разница в длине окажется почти незаметной на глаз. Советский седан — 496 см, немецкий — 499.5 см, шведский — 478.5 см. По колесной базе (расстоянию между осями) «Волга» (280 см) даже обходит Volvo (277 см), хотя и проигрывает «Мерседесу» (293.5 см). Эти сухие цифры создают иллюзию, что машины — прямые конкуренты. Но на этом сходство заканчивается, и начинается физика инженерной мысли.
Первое, что чувствуется, — это разница в массе. «Волга» весит 1470 кг в снаряженном состоянии. Казалось бы, солидно. Однако Mercedes 280S тянет на 1610 кг, а облегченный Volvo — на 1275 кг. Откуда этот разрыв? Вес «Мерседеса» — это плата за невероятный запас прочности кузова, сложнейшую шумо- и виброизоляцию, обильную дорогую отделку салона и новые системы безопасности. Кузов W126 одним из первых в мире проектировался с учетом краш-тестов, имея зоны программируемой деформации. Вес Volvo — свидетельство рационального подхода и широкого использования высокопрочных сталей. Вес же «Волги» — это прежде всего тяжелая рама и архаичные, но не убиваемые элементы подвески. Разная философия порождает разные цифры.
Внутри это «сходство» размеров также растворяется. Длинная колесная база «Мерседеса» напрямую трансформировалась в невероятное пространство для ног задних пассажиров, которые восседали там, как в лимузине. В «Волге» при схожих габаритах снаружи, внутри было тесновато из-за толстых сидений, большой трансмиссионного тоннеля и архаичной компоновки. Самое главное — разница в качестве пространства. Салон W126 был коконом тишины и покоя, где можно было спокойно говорить даже на высокой скорости. В салоне ГАЗа царил вполне ощутимый гул от двигателя, дорожный шум и характерные скрипы кузова на кочках — звуковая картина совсем иного, более «механического» мира.
Ощущения за рулем: управление аппаратом против вождения автомобиля
Садиться за руль ГАЗ-3102 — это особый ритуал. Тяжелая, тугая дверь захлопывается с глухим броневиковым стуком. Первое, что замечаешь, — огромный тонкий обод руля, который на месте требует значительных усилий. Машина трогается с характерным для большого мотора урчанием, передаваемым на кузов. Управление ей — это не легкое скольжение, а полноценная физическая работа, особенно в городе. Ты постоянно чувствуешь ее габариты, массу, реакцию рессорной задней подвески, которая на прямой дает плавность, а в повороте заставляет крениться, как корабль. Это не недостаток — это характер. Машина требует уважения и сноровки, она не прощает невнимательности.
Оказаться после этого в кресле Mercedes W126 — все равно что перенестись в будущее. Гидроусилитель руля делает баранку невесомой, автоматическая коробка передач (опция, которая была у большинства машин) переключает скорости сама, почти незаметно. Кузов в поворотах кренится минимально, а солидная масса ощущается не тяжестью, а уверенной устойчивостью на любых скоростях. Как отмечали журналисты того времени, «S-класс создает иллюзию, что дорога стала идеальной, а расстояние сократилось». Это был автомобиль, который максимально избавлял водителя от всего, что мешает комфортному перемещению из точки А в точку Б. В нем не работали — им наслаждались.
Volvo 740 предлагала третий путь — путь разумного компромисса. Ее управление было более простым и «острым», чем у «Мерседеса», но неизмеримо более легким и современным, чем у «Волги». Передние стойки Макферсона и реечный рулевой механизм с гидроусилителем делали ее отзывчивой. Главным ее козырем была не роскошь, а неубиваемая надежность и безопасность, возведенная в абсолют. С 1985 года ABS стала для нее стандартом. Волга же оставалась символом иной парадигмы: автомобиль как аппарат, прочный, ремонтопригодный, статусный, но существующий по своим, отдельным от мирового автопрома, законам.
Таким образом, ГАЗ-3102 был не хуже и не лучше Mercedes W126 или Volvo 740. Он был просто другим — продуктом своей уникальной цивилизации с ее дефицитом, изоляцией и особыми запросами. Он соревновался не с ними, а с представлениями своего потребителя о том, каким должен быть лучший автомобиль страны. И в этом соревновании он, без сомнения, одержал победу, навсегда оставшись в истории и в сердцах как последний аристократ советской эпохи, созданный по ее лекалам.
