Китай в последние годы перестал быть для российского бизнеса просто «одним из рынков» и фактически превратился в самостоятельное направление, требующее отдельной стратегии: со своей логикой, инфраструктурой, регуляторикой и специфическим профилем рисков. В 2024 году товарооборот между Россией и Китаем достиг рекордного уровня — порядка 244,8 млрд долларов США (рост около 1,9% по сравнению с 2023 годом, по данным китайской статистики), однако уже в 2025 году динамика изменилась: за десять месяцев взаимная торговля сократилась примерно на 9,5% год к году, до 183,24 млрд долларов. Для участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) это означает переход от сценария ускоренного роста к режиму повышенной неопределённости, при котором цена ошибки в логистике и организации поставок из КНР заметно возрастает.
С точки зрения ABIPA как логистического оператора и партнёра по международным цепочкам поставок, логистика в таком контуре не может рассматриваться как совокупность разрозненных перевозок. Это становится элементом системы управления рисками и экономикой поставок, а китайское направление — отдельной зоной ответственности, где коммерческие условия, маршруты и таможенно-правовой контур должны рассматриваться совместно.
Китай как ключевой партнёр: изменившийся контекст
На текущем этапе развития внешнеэкономических связей Россия и Китайская Народная Республика (КНР) закрепились в статусе стратегических партнёров: для России КНР является крупнейшим торговым контрагентом, тогда как для Китая российский рынок важен, но не является определяющим. Рекордный товарооборот 2024 года, достигший примерно 244,8 млрд долларов США и обеспеченный прежде всего за счёт энергетики и расширения номенклатуры товаров, уже в 2025 году сменился снижением: по оценкам китайской таможенной статистики, падение за восемь–десять месяцев года составило порядка 9–9,5% к аналогичному периоду 2024-го.
В практической плоскости это означает смещение акцента от задачи «быстро нарастить объём» к задаче повышения устойчивости и предсказуемости цепочек поставок. Компаниям уже недостаточно просто искать «выгодную ставку» — им необходимо управлять полной стоимостью логистики, учитывать регуляторные изменения, а также закладывать в планирование альтернативные сценарии. В проектах, которые сопровождает ABIPA, китайское направление рассматривается как связанная система, где коммерческие условия, транспортная схема и таможенно-правовой контур увязаны в единый процесс, а не принимаются по отдельности в разных подразделениях.
Маршруты и инструменты: как формируется цепочка поставок
Реальная логистика между Россией и Китаем на практике представляет собой не единый «канал», а совокупность маршрутов и видов транспорта, которые комбинируются в зависимости от отрасли, характеристик груза, регионов отправки и назначения, а также требований к срокам и стабильности.
Морские линии между дальневосточными портами России и основными портами КНР остаются базовым инструментом для массовых и относительно менее чувствительных к срокам поставок. В этом контексте всё большее значение приобретает Северный морской путь (СМП). В 2024 году общий грузопоток по СМП достиг 37,9 млн тонн, что примерно на 1,6 млн тонн выше показателя 2023 года. Для целей практической логистики особенно важно, что, по оценкам «Росатома» и профильных аналитиков, в 2025 году объём контейнерных грузов из Китая в западные порты России по СМП может составить около 400 тыс. тонн, то есть более чем вдвое превысить уровень предыдущего года.
При этом в ABIPA СМП рассматривается не как замена традиционным маршрутам, а как специализированный инструмент для определённых проектных и сезонных схем. Его использование требует отдельной оценки: сезонность навигации, потребность в ледокольном сопровождении, особенности страхования и ограниченная инфраструктура в ряде портов означают, что применение этого маршрута оправдано там, где он даёт понятный выигрыш в сроках или в структуре цепочки, а не просто выглядит «новой возможностью».
Железнодорожные коридоры через Забайкальск, Маньчжурию, Казахстан и Монголию позволяют выигрывать по срокам по сравнению с морскими перевозками, особенно когда конечные потребители находятся вдали от портовой инфраструктуры или когда поставки требуется жёстко синхронизировать с производственными циклами и сезонным спросом. Несмотря на относительно небольшую долю железной дороги в глобальном контейнерном потоке Азия–Европа, для российских компаний этот инструмент часто является ключевым именно с точки зрения предсказуемости сроков. Ограничивающими факторами остаются пропускная способность, инфраструктурные «узкие места» и периодическое усиление контроля транзитных потоков, что требует внимательного планирования и работы с надёжными операторами.
Автомобильный транспорт обеспечивает необходимую гибкость и закрывает как сегмент сборных грузов и электронной коммерции, так и «последнюю милю» в сложных регионах. В 2024–2025 годах на этом участке особенно заметно влияние мер по ужесточению контроля за нелегальным и «серым» импортом: отраслевые публикации фиксируют рост числа досмотров, усиление контроля грузов от границы до точки реализации и периодическое образование очередей на ряде пунктов пропуска. Для добросовестных грузоотправителей это означает необходимость более тщательного отбора перевозчиков и готовности закладывать в расчёты возможные задержки на отдельных погранпереходах.
Авиаперевозки, несмотря на высокую стоимость, сохраняют значение для высокомаржинальных, критически срочных или чувствительных по условиям перевозки грузов. В проектах ABIPA авиа, как правило, используется не как базовый, а как резервный либо точечный канал — под конкретные позиции номенклатуры, от которых зависит непрерывность производства или выполнение ключевых этапов проекта.
Многоуровневая сложность: коммерческие, операционные и регуляторные факторы
Практика показывает, что серьёзные сбои в логистике с Китаем редко обусловлены одним фактором. Как правило, это сочетание коммерческих решений, операционной организации цепочки и регуляторных ограничений.
На коммерческом уровне значительная часть рисков связана с выбором условий Инкотермс 2020 и структурой ценообразования. Формально привлекательные модели EXW или FOB нередко приводят к тому, что российский импортёр фактически утрачивает влияние на значительную часть логистической схемы, получая транспортную составляющую в «упакованном» виде, без прозрачности по маршрутам, срокам и распределению рисков. В сочетании с усложнившейся конфигурацией международных расчётов — переходом на юань, использованием банков третьих стран и усиленным комплаенсом — любые недочёты на стадии формирования условий сделки усиливают операционные риски и могут вести к непредвиденным задержкам и дополнительным затратам.
На операционном уровне типичная проблематика включает попытки «уплотнить» поставку за счёт объединения разнотипных товаров в одной партии, отсутствие устойчивой инфраструктуры консолидации груза в Китае (склад, пересчёт, проверка, переупаковка, фото- и видеофиксация), а также опору на карго-схемы (то есть серые схемы доставки вне стандартного таможенного оформления) как на «обычную практику», а не исключение. С учётом того, что государственные органы последовательно усиливают контроль за недостоверным декларированием и обходом регуляторных требований, такая модель становится всё менее приемлемой и с экономической, и с правовой точки зрения. ABIPA регулярно подключается к проектам уже на этапе устранения последствий подобных решений: груз задержан, пакет документов не соответствует фактическому содержимому, сроки выпуска непредсказуемы, а у заказчика отсутствует единая картина происходящего.
На регуляторном уровне дополнительную сложность создаёт одновременное усиление китайского экспортного контроля по чувствительным товарам и развитие российских механизмов прослеживаемости импорта и контроля достоверности таможенной стоимости. Это приводит к увеличению числа ситуаций, в которых у контролирующих органов возникают вопросы к структуре сделки, описанию товара и его стоимости, а доля поставок, попадающих под дополнительные проверки, постепенно растёт. В этих условиях заранее выстроенный документальный контур и корректная классификация товаров по Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД) перестают быть «рекомендацией» и становятся обязательным элементом устойчивой схемы.
Ошибки, которые встречаются чаще всего
Структурируя практические кейсы, с которыми сталкиваются клиенты, можно выделить несколько типичных сценариев, повторяющихся в разных отраслях.
Во-первых, ориентация на минимальную ставку фрахта при игнорировании полной стоимости цепочки. Выбор самого дешёвого морского маршрута без учёта загруженности портов, сезонных очередей, вероятности досмотров и погодных факторов приводит к смещению поставки за пределы планового окна продаж. В таких ситуациях «экономия» 15–20% по ставке на уровне логистики трансформируется в значительно более серьёзные потери по выручке и марже: товар прибывает после ключевого сезона или акции, компания вынуждена применять скидки и решать вопросы с партнёрами. Пересчёт общей стоимости с учётом коммерческого результата нередко показывает, что более дорогой по тарифу, но предсказуемый маршрут был бы экономически оправдан уже на первой партии.
Во-вторых, работа с поставщиками без полноценной проверки. Ориентация на рекомендации, каталоги и посредников при отсутствии формализованной процедуры due diligence (комплексной проверки благонадёжности и надёжности поставщика) приводит к тому, что фактический производитель, его производственные практики и статус сертификации остаются непрозрачными. Пока грузы проходят без досмотра, эта проблема не проявляется; при первом серьёзном контрольном мероприятии несоответствия в документах, описании и фактическом содержимом превращают поставку в долгий и затратный кейс.
В-третьих, недостаточно проработанное техническое задание и отсутствие контроля качества перед отгрузкой. Когда требования к товару описываются на уровне «как в каталоге», а предварительная инспекция партии не проводится, существенно повышается риск несоответствия характеристик, повреждений и некорректной упаковки. Практика ABIPA показывает, что системный контроль партии до отгрузки (фото-, видеофиксация, выборочные проверки, измерения) окупается уже на горизонте одной–двух поставок, снижая объём рекламаций и объём скрытого брака.
В-четвёртых, недооценка значимости документального контура и отказ от страхования и резервных сценариев. Отложенное согласование инвойсов, паковочных листов и сертификатов, некорректное или не до конца выверенное описание товара, неверно выбранные коды ТН ВЭД существенно увеличивают вероятность дополнительных проверок и доначислений. Отказ от страхового покрытия и заранее просчитанного альтернативного маршрута снижает устойчивость всей схемы: при возникновении нештатной ситуации компания фактически остаётся единственным источником покрытия риска.
Практические подходы ABIPA: как выстраивать устойчивые схемы
Исходя из практики сопровождения проектов по китайскому направлению, в ABIPA мы исходим из того, что устойчивость цепочки поставок достигается не за счёт одного решения, а благодаря комплексу взаимосвязанных инструментов.
Во-первых, используется сценарное планирование маршрутов. Для большинства компаний целесообразно формировать не один, а как минимум три базовых маршрута: условно быстрый (как правило, железнодорожный или комбинированный), сбалансированный (с использованием нескольких погранпереходов и смешанных схем) и бюджетный (морской, с учётом реалистичных сроков и ограничений). Для каждого маршрута задаются количественные параметры: среднее и медианное время в пути, вариативность сроков, доля досмотров, чувствительность к сезонным пикам. Такая матрица позволяет сопоставлять не только тарифы, но и риск-профиль каждого сценария, а также использовать маршруты как управляемый инструмент, а не фиксированную константу.
Во-вторых, важным элементом становится консолидация ответственности в руках одного профильного логистического оператора формата 3PL/4PL (third-party / fourth-party logistics — оператора, который берёт на себя управление значительной частью или всей цепочкой поставок). Разделение цепочки между множеством несвязанных подрядчиков усложняет координацию и разбор инцидентов: каждый участник отвечает только за свой участок и не несёт ответственности за результат в целом. В проектах, где ABIPA выступает единым оператором по китайскому направлению, удаётся снизить долю нештатных ситуаций за счёт сквозной ответственности: от консолидации груза на складе в Китае до выпуска в России и дальнейшей дистрибуции.
В-третьих, мы рекомендуем клиентам поэтапно повышать прозрачность схем и переходить к полностью легальным моделям. На фоне развития систем прослеживаемости импорта и пересмотра подходов к налогообложению трансграничных покупок использование нелегальных и полулегальных схем доставки становится всё менее устойчивой стратегией. Практически это реализуется через выделение «ядра» номенклатуры, по которому переход на прозрачную схему наиболее прост; выверку кодов ТН ВЭД и согласование реалистичных контрактных цен; постепенное сокращение доли поставок по сомнительным каналам. Накопленная практика показывает, что на горизонте одного–двух лет такая трансформация снижает волатильность, упрощает взаимодействие с контролирующими органами и повышает предсказуемость экономики цепочки.
В-четвёртых, ключевое значение приобретает цифровизация и аналитика. Даже базовый набор цифровых инструментов — системный трекинг, агрегирование статистики по маршрутам и перевозчикам, фиксация SLA (Service Level Agreement — соглашений об уровне сервиса) — существенно повышает управляемость поставок. В проектах ABIPA особое внимание уделяется динамике сроков по каждому маршруту, доле поставок, попавших под досмотр, и частоте задействования резервных каналов. Эти данные позволяют своевременно корректировать маршрутизацию, условия работы с партнёрами и внутренние планы.
Выводы: место Китая в логистической стратегии компании
Китай остаётся для российских компаний ключевым направлением, однако модель работы с этим рынком уже не может строиться на предпосылке «быстро и дёшево». Рекордный товарооборот 2024 года и последующее снижение в 2025-м, усиление экспортного контроля, развитие систем прослеживаемости и ужесточение контроля за нелегальным импортом формируют среду, в которой выигрывают те организации, которые выстраивают управление цепочкой поставок как целостным процессом, а не набором несвязанных решений.
Исходя из опыта ABIPA, наиболее устойчивых результатов добиваются компании, которые:
- рассматривают логистику и ВЭД с Китаем как единый управляемый контур;
- рассчитывают полную стоимость маршрутов с учётом рисков, а не только тарифов;
- поэтапно повышают прозрачность схем и опираются на профильных логистических операторов с экспертизой по китайскому направлению.
В этих условиях обмен реальными кейсами, открытое обсуждение допущенных ошибок и совместный поиск решений становятся важным фактором повышения зрелости рынка. Китай, при всех текущих ограничениях и изменениях, сохраняет высокий потенциал для российских компаний, но реализовать этот потенциал возможно только при системном подходе к логистике и управлению рисками.
Читайте также