Здравствуйте, уважаемые читатели!
Поздравляю с тем, что отныне живём мы с вами в 2026 году, а значит, четверть первого века третьего тысячелетия уже перешагнули! Сложно представить себе (охватить умом) какой путь развития техники и технологий во всех отраслях прошло человечество. И всё-же, не так уж и далеко мы "отошли" от того, что проделывали люди в 19 веке, решая трудные задачи, ибо нужных результатов часто можно достичь изящными и простыми способами. Инженерная сметка и здесь "рулит". Ну, а человек, каким был в те времена, таким и остаётся ныне, потому нам понятны давние огорчения и чаяния, волнения и решимость, да и вообще всё то, что было связано со стройками, транспортировками и иными операциями давних веков.
Напоминаю, что 16 ноября 1877 г. в Journal of the Royal United Service Institution, т. 21, стр. 1111 была опубликована лекция Джона Диксона об уникальной операции перевозки обелиска из Александрии в Лондон.
Я обещала вернуться к ней, когда это будет уместно.
Продолжение лекции Джон Диксона
В настоящее время «Корабль-игла» стоит в Ферроле. Я не знаю, когда он прибудет сюда, но думаю, вы можете с полным основанием ожидать его появления в Англии. Когда он прибудет к набережной Темзы, круглая форма нашего корабля, как и в Александрии, окажется нам очень кстати. В момент достижения высшей точки водой прилива мы опустим его на ступень, оставим на ней покоиться, снимем с него всё выступающее, и тогда у нас останется только круглый цилиндр, который, куда бы мы его ни причалили, мы сможем катить как и раньше и доставим его на место, где он будет установлен.
(*) Джон Диксон написал серию акварелей, изображающих перевозку «Иглы Клеопатры» из Александрии в Лондон в 1877–1878 годах. Эти работы, созданные в период с 1877 по 1878 год, иллюстрируют его видение будущего памятника и хранятся в коллекции Лондонского музея. Одна из них называется просто «Выгрузка «Иглы Клеопатры» в Лондоне, 1878».
Теперь представьте, что обелиск уже находится на этом месте. Я собираюсь объяснить вам, если смогу, план, который мы намерены принять для возведения памятника. Представим, что обелиск лежит на земле. Мы снимем с него оставшуюся обшивку цилиндра и наденем на него железную оболочку ("рубашку"), примерно такую же, как эта.
У нас будет возможность закрепить эти распорки настолько туго, что, когда придёт время повернуть конструкцию торцом и удерживать её в вертикальном положении, она с достаточной силой зафиксирует камень, предотвращая его выскальзывание. Затем мы просто используем самые примитивные приспособления, какие только можем, — ведь они (самые примитивные средства) часто оказываются лучшими. Мы просто ставим под один конец небольшой гидравлический домкрат, который могут поднять двое, укладываем на земле несколько брусьев, а затем поднимаем другой конец и делаем то же самое. Затем, каждый раз поднимая камень, укладываем некоторые брусья вдоль, некоторые поперёк, и так далее, как видите, постепенно поднимаясь, пока наконец не получим штабель из брусьев, похожий на тот, что у меня перед глазами, но, должен сказать, не такой плотный, как показано на этом примере. Брусья не повреждаются; нам не нужно их распиливать. После мы просто используем их для забивки свай, и, следовательно, это будет очень недорогой, а также очень безопасный и простой процесс. Таким образом мы поднимаем камень и его "рубашку" на нужную высоту.
Мы адаптировали (спроектировали и разместили) эту рубашку сообразно центру тяжести, так что наблюдается небольшое преобладание на тяжёлом конце (смещение рубашки к тяжёлому концу обелиска). Мы поднимаем его (облачённый обелиск) примерно на эту высоту, и тогда вы через мгновение увидите цель этой конструкции, которая должна представлять собой две железные балки (видимо, Диксон показал на две мощные стальные балки). Если бы у нас была стопка древесины, и Игла лежала бы на ней с этими цапфами, что по бокам, она могла бы катиться (поворачиваться); но при раскачивании она бы зацепила постамент. Поэтому нужно обелиск поднять на несколько дюймов, или, что то же самое, нам нужны средства для его опускания после того, как он займёт вертикальное положение. Для этого мы планируем использовать железную раму. Мы просто возьмём обычные железные балки, положим их на дерево с одного конца, а под другим концом установим те же гидравлические домкраты, которые мы использовали для подъёма. Когда всё будет готово, перед нами окажется нечто вроде огромной пушки на лафете. Нам ничего не остаётся, кроме как спокойно позволить обелиску повернуться. Мы не позволим ему качаться быстро, так как у нас будут канаты и управляющие тяги, которые будут иметь очень небольшой вес для контроля, поскольку на более тяжёлом конце у нас будет лишь две-три тонны преимущества. Затем мы опустим концы балок, повернув краны двух гидравликов (гидравлических домкратов), которые их поддерживают, и опустим камень на постамент. Тогда останется лишь развернуть над ним флаг старой Англии, «флаг, который выдержал тысячу лет битвы и ветра».
Как водится на лекциях, после доклада Диксона из зала были заданы вопросы. В основном они относились к судну и его мореходным качествам (такая уж публика присутствовала).
Майор Гримстон: «Могу я спросить, как обелиск оказался на борту во время шторма, и если это сместился балласт, то куда?»
Мистер Диксон: «Балласт был уложен, как вы видите, здесь, с помощью деревянной конструкции*. Когда судно накренилось, рельсы сместились на подветренную сторону, и конструкция ослабла; когда оно накренилось на другой борт, рельсы последовали за ним».
(*) Это был настил из дюймовых досок
Адмирал Джаспер Селвин (Selwyn): «Майор Гримстон затронул единственный момент, по которому я хотел бы сказать несколько слов. Я считаю неправильным, что наше учреждение заслушивает доклад, критикующий серьёзный вопрос остойчивости наших кораблей, не обращая внимания на аномалии, которые, кажется, в нём проявляются. Прежде всего, я хотел бы поздравить г-на Диксона с изобретательным способом проведения им операций и с успехом, который они принесли, в той мере, в какой он касался инженерных работ на берегу. Но когда мы переходим к вопросу о положении центра тяжести и метацентра, я думаю, что в докладе, который мы заслушали, содержатся весьма существенные ошибки. Если бы те господа, которые утруждают себя инструктированием нас о поведении наших кораблей в океане, были бы так любезны вместо «неостойчивые корабли» сказать «опрокидывающиеся корабли», мы бы знали, что они имели в виду. Но они вводят себя и нас в заблуждение, называя остойчивым кораблём тот, который имеет склонность к опрокидыванию, а неостойчивым — тот, который моряки назвали бы очень остойчивым кораблём, — тем, который вообще не имеет склонности к переворачиванию.
Что касается обелиска, то нет сомнений в том, что для воды спокойной выбранное положение метацентра было совершенно правильным, но центр тяжести мог бы быть немного ниже и, без балласта, соответствовать этому положению, подобно тому как наши железные корабли могли быть построены достаточно хорошо, чтобы для удержания на месте не требовать последующей заливки цементом и кирпичами.
Что касается положения, которое, как представил себе мистер Диксон, можно занять на плоту, я уверен, что ни один моряк никогда не смог его удержать. Я думаю, что центробежная сила и момент инерции — это не совсем одно и то же. Мы действительно считаем необходимым сохранять вертикальное положение даже на плоту: и только потому, что момент перемещения считался настолько чрезмерно быстрым, что производил совершенно иной эффект, чем тот, который он производит на самом деле, я полагаю, что мистер Диксон несколько заблуждался в этом вопросе. Истинный факт относительно плота таков: он принимает наклон волны и не качается, и не кренится в обычном смысле этих слов; но я совершенно не могу понять то, что на нём немного приятнее находиться, что его меньше сносит волнами, или что он немного менее приспособлен к той остойчивости, которая является частью его природы.
Что касается укладки иглы, я хотел бы спросить, имеет ли мистер Диксон в виду, что, выдвигая самый тяжёлый конец обелиска вперёд, он хотел в носовой части иметь больший вес, чтобы уменьшить качку?»
Мистер Диксон: «Нет; ситуацию определял центр тяжести (обелиска), и, направив толстый конец вперёд, мы получили тот конец, который менее выдвигается вперёд от центра тяжести корабля, так что конец камня оказался дальше от оконечности нашего корабля, чем если бы мы расположили его таким (противоположным) образом. Центр тяжести обелиска находится на одной трети его длины.
Далее Диксон демонстрирует с пояснениями разницу в обоих вариантах размещения обелиска.
... но, расположив его таким образом, мы получили длинное пустое пространство в передней части нашего корабля».
Адмирал Селвин: «Я очень рад, что мне удалось убедить мистера Диксона дать это объяснение. Что касается дальнейших действий с обелиском после его прибытия сюда, которые, я надеюсь, будут осуществлены благополучно, я думаю, мистер Диксон признает, что инженер вряд ли стал бы использовать тот же план для его транспортировки по улицам Лондона к месту назначения, который был бы совершенно эффективен на берегу открытого моря, и что дополнительная прочность цилиндра не компенсировала бы дополнительные трудности при его транспортировке. Вероятно, инженеры возьмут очень простой и хорошо известный план прокладки рельсов, достаточно прочных, чтобы выдержать вес, и доставят его к месту назначения* таким образом.
(*) На тот момент велись бурные дебаты по выбору места установки белиска
Я испытываю глубочайшее восхищение изобретательностью способа установки обелиска. Я думаю, что лучше этого и быть не могло. Это высшее инженерное достижение, потому что это устройство обеспечивает достижение своей цели с максимально возможной простотой. Уже по одной этой причине я очень им восхищаюсь.
Я хотел бы сказать несколько слов относительно прохождения судна из Феррола. Я не знаю, использовал ли мистер Диксон до сих пор пеньковые канаты...»
Мистер Диксон: «Проволоку».
Адмирал Селвин: «С цепью не сравнится даже стальная проволока. У меня есть некоторый опыт буксировки, и мы неизменно обнаруживали, что изгиб цепи так быстро задействуется, что действует как идеальная пружина, и что, когда мы не могли буксировать с помощью пеньковых тросов, мы могли очень комфортно и легко буксировать цепью. Современные стальные буксирные тросы в некоторой степени заменили всё остальное; они обладают большой относительной прочностью и очень просты в обращении, но поскольку не на всех судах есть стальные буксирные тросы, цепи могут быть полезны в качестве дополнения.
Поскольку вопрос о перевозке людей на борту «Клеопатры», кажется, заслуживает внимания, я хотел бы спросить, считалось ли необходимым разместить людей на борту для наблюдения за тем, что они немедленно покинули, как только само судно оказалось брошенным на волю волн. Я не понимаю, почему это судно не было абсолютно защищено от всего, кроме острых скал. Я считаю, что оно могло бы без опаски плавать по океану в течение следующих двадцати лет, и не вижу смысла держать на борту людей, наблюдающих за этой, должно быть, очень неприятной операцией — буксировкой в условиях сильного волнения, — разве что они не останутся на своём судне, когда оно оторвётся или сорвётся с якоря.
Этими немногими словами я считаю себя вправе сказать, что моряки Института должны поздравить мистера Диксона с исключительной изобретательностью и талантом, которые он проявил в этой чрезвычайно сложной инженерной операции, связанной с профессией моряка.»
Председатель: «Поскольку никто из других джентльменов не встаёт, я хотел бы спросить г-на Диксона, может ли он предоставить нам какую-либо информацию относительно места, где будет установлен обелиск. Некоторые говорят, что предлагаемое место находится слишком близко к Подземной железной дороге. Если у него есть что сказать по поводу более подходящего места, мы будем рады это услышать».
Г-н Диксон: «Возможно, прежде чем ответить на ваш вопрос, вы извините меня, если я отвечу на очень лаконичные замечания адмирала Селвина.
Я знаю, что о плоте можно много чего сказать, но в лекции вы обязаны это сократить. Боюсь, я слишком много сказал, и невозможно вдаваться во все мелкие детали, а также в моменты, которые вызывают исключения, и в которых истинность вашей теории перестаёт быть верной, и я признаю, что если бы вы оставались на плоту, это было бы ни удобное, ни очень устойчивое положение. Но я думаю, вы признаете, что в определённых точках при подъёме по склону волны моя теория верна.
Что касается буксировки стальным тросом или проволочным канатом, могу сказать, что буксировка, как и спуск на воду, в значительной степени осуществлялась одним из лучших и самых качественных стальных тросов, которые мне когда-либо доводилось видеть. Мистер Ньюолл был достаточно любезен, чтобы подарить мне один из лучших своих тросов. Он буксировался без единого обрыва или повреждения троса, и капитан Картер сообщил мне, что если бы у них был пеньковый трос или что-то ещё, он раз шесть бы порвался. Вопрос упругости был тщательно проработан. Я провёл очень тщательные расчёты относительно того, каким будет синусоидальный изгиб кривой при разных скоростях буксировки и до какой скорости мы осмеливаемся безопасно двигаться, прежде чем наш стальной трос порвётся. То же самое справедливо и для железной цепи; но (равная) по прочности цепь весит вдвое больше, чем проволочный канат. У нас никогда не возникало трудностей из-за недостатка эластичности или упругости, и хотя пеньковый канат мог бы обеспечить нам большую упругость, он не смог бы обеспечить лучшую работу, чем проволочный.
Что касается причин, по которым судно было оставлено, я могу сказать только одно: если бы я был на борту, я бы поступил так же. Капитан Картер сказал: «Теоретически я был совершенно убеждён, что судно не перевернётся, но теория не предусматривала, что балласт будет закреплён неплотно, и было совершенно очевидно, что если бы на него обрушилась ещё одна волна, оно бы перевернулось. Без сомнения, со временем оно бы выровнялось, но этого времени могло бы быть слишком много для пассажиров, а с экипажем из семи человек, помимо меня, я посчитал целесообразным подняться на борт «Ольги». На самом деле, если бы я хотел остаться на борту «Клеопатры», ни один из моих людей не остался бы со мной».».
Адмирал Селвин. «Мой вопрос был: зачем вы взяли людей на борт?»
Мистер Диксон: «Вот почему. Как моряк, вы легко поймёте, что буксировка за собой тяжёлой, неуправляемой конструкции — это очень неудобное занятие, сильно отличающееся от буксировки судна, на борту которого находятся люди, управляющие им. В первом случае, если вам придётся остановиться из-за опасности столкновения при обгоне другого судна или снизить скорость по какой-либо другой причине, вы можете сделать это безопасно, зная, что следующее за вами судно спокойно проплывёт мимо вас, а во втором случае вы окажетесь в неудобной ситуации, когда эта громоздкая масса будет двигаться прямо за вами, и, возможно, вы столкнётесь с другим судном прямо впереди. Я также предположил, что в сильный ветер может потребоваться сместить буксировочный трос на восток, в этом случае у нас должны быть люди на борту, чтобы подавать огни в случае столкновения, опасности для вас или других судов; а также чтобы держать нос судна по ветру, поскольку оно было очень удобным; оно построено не по образцу яхты с острова Уайт, но оно оборудовано достаточным количеством парусов, чтобы довольно неплохо держаться в сильный шторм.
Теперь о месте. Это очень сложный вопрос, и его сложность, пожалуй, можно проиллюстрировать собственным опытом. Несколько недель назад я был на вечернем совещании примерно дюжины архитекторов. Если и есть какая-то особая категория людей, способных высказать своё мнение о месте, то это, пожалуй, архитекторы. Эти архитекторы очень подробно обсуждали этот вопрос; у каждого было свое мнение, у некоторых даже два! Но все они единодушно не согласились с предложениями остальных! Так что, боюсь, никогда не удастся добиться согласия всех, какое бы место ни было выбрано... (далее пропускаю часть, касающуюся этой темы)».
Председатель: «Думаю, пришло время завершить эту очень интересную дискуссию, и я совершенно уверен, что вы оцените очень приятную лекцию, которую мы прослушали. Я поздравляю членов этого учреждения с тем, что им так повезло получить эту лекцию от г-на Диксона в качестве вступительной лекции (нынешней) сессии.
Теперь я предлагаю вам выразить сердечную благодарность г-ну Диксону за его поучительное описание обелиска и всех работ, связанных с его транспортировкой из Александрии, а также за его планы по его установке недалеко от этого места, и пожелать ему успехов».
Уважаемые читатели мои!
В этом году я не менее рада вам и вашим комментариям, также не менее благодарна за дополнения и поправки, чем в году, оставшемся в нашем прошлом. В планах моих продолжение темы Монферрана и его знаменитых сооружений, "коварные" ответы на заскоки альтернативщиков и на темы, поднимаемые ими. Вообще-то, есть много интересного и познавательного в прошлом. Постараюсь не "зацикливаться" на чём-то одном. Но пока "мазь идёт", намерена завершить тему обелисков, прихватизированных англичанами и их "друзьями".
Об особенностях подъёма и установки Иглы Клеопатры поведаю в другой статье, ибо об этом тоже имеется интересный материал.
Все предыдущие публикации, вернее, ссылки на них можно найти здесь